Si algo nos ha demostrado la historia del automóvil es que es completamente irracional, extremadamente competitiva y muy conservadora. El coche eléctrico lo está demostrando a las claras. El número de marcas se ha disparado y China quiere hacerse un hueco en suelo europeo. La realidad es que solo Tesla parece haber encontrado el camino correcto y China está avanzando en Europa… pero con motores de combustión.
Ese conservadurismo no es nuevo. Levantar una marca desde cero sólo es posible con un esfuerzo económico ingente, sostenido y casi ciego durante años y años (como Tesla), con la ayuda de medios estatales (como Xiaomi y su asociación con una de las compañías nacionales del automóvil chino). Pero también es casi imposible cambiar la percepción que el cliente tiene de ti.
Ganarse al cliente y ascender en los escalafones del mercado puede llevar décadas. Un buen ejemplo es Hyundai y Kia que tienen algunos de los coches más vendidos en nuestro país pero tuvieron que comenzar a ganar cuota de mercado vendiendo coches mucho más baratos que los de la competencia.
Pero los movimientos rápidos, los que quieren posicionar a una marca en un segmento superior casi desde la nada o los que buscan competir con las marcas premium con un modelo que iguala en características pero también en precio es, generalmente, un llamamiento al fracaso.
Hay un buen puñado de ejemplos y el Volkswagen Phaeton es, sin duda, uno de los más representativos.
Historia de un fracaso
Por suerte para los que nos gustan los automóviles y para desgracia de los fabricantes, la compra de un coche es irracional. Tiene una parte inevitable de gusto estético pero también de percepción de calidad, de afinidad con la marca y de construcción de una imagen y una historia basada en el pasado.
Eso hace que, por ejemplo, Renault fracasara con los Vel Satis o Avantime pese a que eran muy buenos vehículos que trataron de posicionarse por encima de los generalistas. Tampoco ha conseguido Stellantis (y antes PSA) devolver a DS a su pasado de lujo pese a los múltiples intentos.
Y algo similar le sucedió al Volkswagen Phaeton. Por orden de Ferdinand Piëch, entonces presidente del Grupo Volkswagen, los germanos quisieron asaltar el mercado premium con una berlina que recibió el nombre de «el Bentley del pueblo».
La intención fue la de pegarse con los Mercedes Clase S, BMW Serie 7 y, curiosamente por ser parte del grupo, con los Audi A8. La apuesta fue tan fuerte que ni si quiera se tanteó la posibilidad de igualar (o mejorar) en equipamiento y materiales a sus rivales con un precio más ajustado. Directamente se trató de asemejarse en todos los frentes (también en precio) y en los directivos de Volkswagen se llevaron un tortazo.
De hecho, el Volkswagen Phaeton ni si quiera era una versión del Audi A8. Sí, compartía algunos paneles en aluminio con la berlina de los cuatro aros, como explicaban en Km77 a principios de los años 2000, pero para el desarrollo se partió de una hoja en blanco y hasta se levantó la fábrica de Dresde de Volkswagen, conocida por sus estructura de vidrio y por ser la que, descontinuado el Phaeton, cobija a los modelos completamente eléctricos de la compañía.
En ese asalto a los cielos, el Phaeton se vendía por encima de los 66.000 euros por lo que miraba de tú a tú la triada germana. Un Audi A8 se vendía por aquel entonces ligeramente por debajo de los 69.000 euros. Un BMW Serie 7 partía de 67.500 euros. El Mercedes Clase S sí era sensiblemente más caro, partiendo de más de 71.000 euros.
En aquellos primeros años del nuevo siglo, todas las berlinas de lujo alemanas compartían dos cosas: todas tenían versiones por encima de los 120.000 euros. Y todas tenían motores gigantescos. Y el Volkswagen Phaeton no iba a ser menos.
Su motor más «pequeño» ya era todo un V6 en versiones diésel y gasolina. A partir de ahí, sólo cabía soñar. La apuesta de Volkswagen también se vendió con un V8 4.2 de gasolina, el famoso V10 5.0 TDI y un inacabable W12 6.0 de gasolina que se vendió con con versiones de 420 y 450 CV. La media de consumo de estos últimos rondaba (con las homologaciones de entonces) 14,5 litros/100 km de media.
Y de equipamiento el Phaeton tampoco iba mal servido: asientos calefactables, eléctricos con memoria y masaje, faros bi-xenón, climatizador de cuatro zonas, interiores en piel rematados con madera y la posibilidad de sustituir las plazas traseras por dos banquetas para mejorar el confort.
Desarrollar el coche, por lo tanto, no iba a ser fácil. Al menos así lo atestiguan los 1.100 millones de euros que, según Autoweek, los germanos invirtieron en su desarrollo. Desde Automotive News, sin embargo, elevan la cifra a 2.000 millones de euros. Pero a pesar de lo caro del desarrollo y lo bueno del producto, vender el Phaeton tampoco fue sencillo. Hasta el punto que, según este último medio, los alemanes perdieron 28.101 euros por cada unidad vendida.
Hay que tener en cuenta que la compañía había hecho un esfuerzo ingente en maquinaria, empleados y una nueva fábrica (la planta de cristal de Dresde) para lanzar al mercado un coche que cumpliera con la calidad propia de un vehículo de su rango de precios.
Se dice que Ferdinand Piëch entregó una de serie de requisitos innegociables para poner el coche en la calle entre los que se encontraba la capacidad de mantener la temperatura del interior a 22ºC circulando de manera sostenida a 300 km/h con una temperatura exterior de 50ºC. Y todo pese a que el coche estaba limitado a 250 km/h. Únicamente por sobrestimar las capacidades del coche y que no hubiera ninguna puerta abierta a la decepción del cliente.
Pero el mercado no respondió pese a que Volkswagen llegó a registrar hasta 100 patentes durante su desarrollo. Las estimaciones que apuntaban a 20.000 unidades vendidas al año fueron imposibles de cumplir.
Incluso conforme pasaron los años. Porque durante la década y media que el coche estuvo a la venta sólo se vendieron 84.253 unidades. Las previsiones más optimistas de Volkswagen, recogen en Diariomotor, podían superar las 35.000 unidades vendidas. Y, como superéxito, los 50.000 coches vendidos.
Ver uno de esos Bentley del pueblo no fue tan complicado como ver un verdadero Bentley pero desde luego sí era una rareza comparado con sus rivales. En un mal año, como fue el 2024 para el Mercedes Clase S, la compañía colocó en el mercado más de 124.000 unidades pero en 2023 superó las 170.000 unidades.
Sobre el Phaeton, además, pesa otra losa. El motor V10 5.0 TDI que aquellos años montaba la berlina, pero también el Volkswagen Touareg, es conocido por sus problemas de fiabilidad. Eran relativamente habituales sus problemas con el turbo, la distribución y la electrónica. Pero, además, era un motor complicado de reparar, lo que todavía encarecía más las actuaciones sobre el mismo.
Y lo mismo sucede con la suspensión neumática. En ambos casos, eran una delicia cuando funcionaban correctamente pero este último componente también solía dar problemas y su reparación podría ser especialmente costosa. Es algo que destacan en Diariomotor si estás pensando en hacerte con uno de ellos.
El Volkswagen Phaeton era un coche de lujo y bien tratado puede ser un coche excelente para hoy en día pero fue todo un fracaso comercial para Volkswagen y un agujero para la marca. Y sí, también fue un agujero para alguno de sus compradores.
Fotos | Volkswagen
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La noticia
Hubo un día que Volkswagen quiso tener “el Bentley del pueblo”. Salió mal
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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