Si alguna vez has tomado un vuelo de corta o media distancia en Europa, es muy probable que hayas viajado en un Airbus A320 o en un Boeing 737. Son los dos modelos más habituales en los aeropuertos del continente, protagonistas silenciosos de millones de despegues cada año. Los han operado aerolíneas de todo tipo, desde las grandes compañías nacionales hasta las low cost que dominan el mercado europeo. En ellos han volado generaciones enteras de pasajeros, sin saber que formaban parte de una rivalidad que lleva casi cuatro décadas en el aire.
Durante años, el A320 y el 737 han sido el corazón del tráfico aéreo mundial. Su versatilidad los convirtió en la elección natural para aerolíneas que buscaban un avión rentable, capaz de operar tanto en rutas regionales como en trayectos de media distancia. En Europa, esa combinación de eficiencia y tamaño los convirtió en protagonistas de la expansión de las low cost y del crecimiento del turismo. Su rivalidad no solo impulsó la innovación técnica, también definió los equilibrios económicos entre Boeing y Airbus a ambos lados del Atlántico.
Un hito que no pasa desapercibido en Eurpa
El 7 de octubre, Airbus alcanzó un punto de inflexión histórico. Según datos de la firma británica Cirium citados por Reuters, el fabricante europeo superó a Boeing en entregas acumuladas: 12.260 unidades de la familia A320 desde su entrada en servicio en 1988. El récord se materializó con la entrega de un A320neo a la aerolínea saudí Flynas, que se convirtió en el avión número 12.260 de la serie. Con este hito, Airbus arrebata a Boeing el título de avión más entregado de la historia, un reconocimiento que el 737 había mantenido durante más de medio siglo.
Cuando se habla de “entregas” en la industria aeronáutica, no se trata de pedidos ni de aviones fabricados, sino de aeronaves que han sido completadas, certificadas y oficialmente traspasadas a una aerolínea. Es el indicador más tangible de la actividad real de un fabricante, y también el que utilizan analistas como Cirium para establecer comparaciones. Airbus y Boeing no han comentado públicamente los datos, pero fuentes del sector coinciden en que el recuento refleja una tendencia sostenida: el A320 lleva años entregándose a un ritmo más alto que el 737.
El A320 nació con una idea que cambió el tablero: llevar el fly-by-wire al avión de pasillo único. Lanzado en 1984 y operativo desde 1988, consolidó una familia con alta comunalidad que permitía formar pilotos y mantener flotas con menos costes. Boeing, que llevaba la delantera histórica con el 737, reaccionó tras un contrato de United Airlines en 1992 y evolucionó su gama con el 737NG. Desde entonces, la competencia se centró en quién ofrecía más eficiencia y flexibilidad a las aerolíneas, más que en avances visibles para el pasajero.
El dominio del 737 se resintió tras los accidentes del modelo MAX en 2018 y 2019, que dejaron más de 300 víctimas y obligaron a paralizar temporalmente la producción y el servicio. Aquellos siniestros desencadenaron una crisis reputacional que Boeing tardó años en estabilizar. La compañía, ahora bajo la dirección de Kelly Ortberg, intenta recuperar el pulso industrial, pero el parón de entregas y las revisiones regulatorias marcaron un antes y un después en su capacidad para competir frente al ritmo sostenido de Airbus.
Airbus atraviesa uno de los momentos de mayor actividad de su historia. Con líneas de montaje en Toulouse, Hamburgo, Mobile (EE. UU.) y Tianjin (China), el fabricante europeo ha aumentado progresivamente su capacidad para responder a una demanda de más de 7.000 pendientes, según Airbus. Su estrategia pasa por elevar el ritmo de producción hasta 75 aviones al mes en los próximos años. Boeing, todavía lastrada por los retrasos y las revisiones del MAX, mantiene un flujo menor, lo que consolida la ventaja industrial de Airbus en el segmento más rentable del mercado.
Más allá del dato simbólico, el liderazgo del A320 tiene una traducción directa en la economía europea. Airbus coordina una cadena que reparte la carga de trabajo entre líneas de montaje en Francia y Alemania y centros de aeroestructuras y sistemas en España y Reino Unido. En España, la especialización en compuestos, estabilizadores y secciones de fuselaje ha consolidado un tejido de pymes y grandes proveedores que exportan tecnología. Cada incremento de cadencia implica más turnos, nuevas certificaciones y contratos a medio plazo, una dinámica que sostiene empleo cualificado y transferencia de conocimiento.
En Boeing, el foco está en estabilizar el presente antes de pensar en un sucesor para el 737. La compañía acumula una deuda considerable tras años de crisis y se enfrenta a limitaciones técnicas derivadas de los motores actuales, que ya operan cerca de su eficiencia máxima. Los directivos han admitido que no habrá un nuevo desarrollo hasta que se produzcan avances claros en propulsión y materiales. Mientras tanto, la prioridad pasa por recuperar el ritmo de entregas, reforzar la calidad de fabricación y mantener la confianza de las aerolíneas.
La presión no llega solo de Estados Unidos y Europa. China asoma con COMAC y su C919 como alternativa doméstica que aspira a ganar tracción fuera de su mercado natural, mientras Embraer debate si dar el salto desde los jets regionales a un avión de mayor capacidad. Nada de esto altera el tablero mañana, pero sí marca un horizonte en el que Airbus y Boeing ya no estarían solos en el pasillo único.
El récord del A320 no significa que Airbus haya vencido de forma definitiva a Boeing, sino que ha logrado imponerse en un indicador concreto: las entregas. La competencia sigue viva y el mercado del pasillo único aún tiene mucho margen de crecimiento, sobre todo en Asia. Para el pasajero, probablemente nada cambie a corto plazo: seguirá subiendo a un A320 o a un 737 según la aerolínea. Pero detrás de cada billete hay una historia industrial que explica cómo Europa ha conseguido equilibrar el cielo frente a su histórico rival estadounidense.
Imágenes | Jan Rosolino | David Syphers
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La noticia
El Airbus A320 le ha arrebatado al Boeing 737 un récord histórico: ya es el avión más entregado de la historia
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Xataka
por
Javier Marquez
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