Las megaestructuras tienen un yo qué sé que qué se yo que hace que nos encanten. Tiene todo el sentido: son obras colosales que la humanidad lleva milenios haciendo y en las que cada vez empleamos maquinaria más y más sofisticada. También hay cierto sentido de competición, y si hace unos meses Europa se vanagloriaba del túnel ferroviario más largo del mundo, hoy toca hablar de un más difícil todavía: uno el doble de largo y submarino.
Es el Túnel Ferroviario del Estrecho de Bohai. Y estará en China, claro.
Dalian-Yantai. A los costados de Pekín se encuentran las provincias de Liaoning y Shandong. La primera tiene 44 millones de habitantes. La segunda, 101 millones. Son dos importantes puntos neurálgicos de China, pero hay un problema: están separadas por el mar de Bohai y la única forma de ir de una a otra es por ferry que tarda unas ocho horas o rodeando la bahía en un viaje de 1.500 kilómetros.
Vista la importancia que la zona estaba cobrando, en 1992 surgió la idea de una conexión en el estrecho que uniera las ciudades de Dalian y Yantai. Aunque China nos ha acostumbrado a megaconstrucciones en tiempo récord, en este caso la logística era complicada y fue en 2012 cuando se estableció un grupo de investigación bajo la supervisión de la Academia China de Ingeniería para ver si era viable y, en 2019, empezaron a hablar en serio bajo el proyecto.
Especificaciones. Descartada una estructura que combinara puentes, islas y túneles -como el Hong Kong Zhuhai-Macao– los encargados del proyecto acordaron que la mejor solución fuera un único túnel ferroviario cuyas características son… colosales:
- 125 kilómetros en total, 90 de ellos submarinos.
- Diseñado para trenes que circulen a una velocidad de 220 km/h.
- Construido a 80 metros bajo el lecho marino.
- Dos túneles principales de 10 metros de diámetro.
Lo más importante: de las ocho horas en ferri o las más de diez en coche, el trayecto se quedaría en unos 40 minutos. Es una reducción considerable en tiempo que ayudará no sólo a transportar personas, sino lo que más interesa en la región: bienes y comercio.
Tren>coche. El precio del túnel ha variado a lo largo de estos años. La estimación hace una década estaba en los 200.000 millones de yuanes, unos 30.000 millones de euros. Actualmente, se acerca más a los 300.000 millones de yuanes, unos 40.000 millones de euros. Todo para unir dos de las regiones más potentes de China en lo que a comercio se refiere y más que la colosal presa de las Tres Gargantas.
Se estima que tardarían unos diez años en recuperar la inversión público-privada de la infraestructura, y el motivo por el que el túnel se ha planteado como ferroviario en lugar de mixto (coches más trenes) es por motivos de seguridad. El de Bohai será más de dos veces más largo que el Eurotúnel, por lo que crear un túnel submarino tan largo y apto para coches sería extremadamente caro y complejo al necesitar una ventilación adecuada. Además, en caso de accidente, la respuesta de emergencias sería más difícil.
Lo que sí habrá será trenes lanzadera que permitirán cargar tanto coches como camiones. Esto es algo que ya se explora en otras partes del mundo y, recientemente, hemos visto planteado en el transcontinental estadounidense.
Desafíos. Ahora bien, no va a ser sencillo. La topografía del fondo de la bahía varía entre zonas de apenas 10 metros hasta otras que alcanzan los casi 90 metros de profundidad. Además, hay fallas activas en la zona y se trata de una región con una alta actividad sísmica. De hecho, está cerca de la falla de tan-lu, una de las más activas de China, lo que implica un estudio concienzudo para adaptar la estructura ante posibles terremotos.
Ecología. Por otro lado, el ecosistema. Aparte de ser una zona sensible en lo que a terremotos respecta, el túnel atravesaría áreas ecológicamente sensibles. Es el hábitat de la foca manchada, protegida en China, y también incluye rutas de migración tanto de peces como de aves.
Hay que esperar sentados. Y si hablamos en futuro es porque las obras no han empezado. De momento, se trata de un proyecto, pero estos últimos meses se han dado pasos importantes. A comienzos de 2024, el Túnel de Bohai se incluyó en varios documentos estratégicos nacionales, y en mayo de este año se incorporó al Plan de Desarrollo del Sistema de Transporte Integral Moderno del XIV Plan Quinquenal.
En estos 30 años, se han dado pasos estudiando la viabilidad del proyecto y perforaciones exploratorias, y más recientemente han surgido más y más voces que mencionan la necesidad de impulsar este corredor de Bohai. ¿Cuándo comenzarán las obras? No se sabe, pero 2026-2030 se considera como la ventana de oportunidad para ello.
De la manera que sea, si termina sucediendo, el de Bohai no sólo será -por mucho- el túnel ferroviario submarino más largo del mundo: también uno de los túneles más grandes, en general.
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La noticia
La nueva megaestructura de China es un coloso submarino: el túnel ferroviario más largo del mundo
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alejandro Alcolea
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