La conquista de China en lo que a coches eléctricos se refiere se ha estado haciendo notar a lo largo de los últimos años, con un especial empuje en Europa que ha puesto en vilo a toda la industria. Pero no son el único tipo de vehículo con el que pretende conquistar el globo. También tienen una gran presencia sus camiones de mercancías. Y es que BYD, fabricante que ha irrumpido como nadie en el sector automovilístico, ya envía camiones de carga eléctricos a Italia, Polonia, España, e incluso México, junto a otras ocho compañías chinas que dominan el mercado global. Las marcas chinas acapararon el 80% de las 90.000 ventas mundiales de camiones de carga eléctricos el año pasado, según la Agencia Internacional de la Energía.
Por qué importa esto ahora. Tal y como comparten desde Rest of the World, las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados han crecido casi un 3% anual entre 2000 y 2018, y los camiones representan el 80% de ese incremento. Su enorme impacto ambiental convierte la electrificación del transporte de mercancías en una pieza clave para los objetivos climáticos globales. Y China ha comprendido que ahí hay una oportunidad de negocio enorme.
Un dominio con origen. La ventaja de China no surge de la nada. Según comparten desde el medio, nace de una campaña gubernamental de 15 años en la que tratan los vehículos comerciales como prioridad nacional, obligando a los fabricantes a producir vehículos eléctricos como porcentaje de su producción total. Mientras, los países occidentales se han limitado a ofrecer créditos fiscales a compradores individuales. ¿El resultado? En China, los camiones eléctricos amasaron el 22% del mercado de vehículos pesados en la primera mitad de 2025. En Europa representan apenas el 1% de las ventas, y en India se vendieron solo 280 camiones eléctricos de larga distancia de un total de 834.578 vehículos comerciales.
La rentabilidad ya no es una promesa. Los operadores de flotas chinos informan de que sus camiones eléctricos cuestan entre un 10% y un 26% menos de operar que los modelos diésel, según la consultora Commercial Vehicle World. CATL, el mayor fabricante mundial de baterías eléctricas, asegura que sus baterías reducen los costes de transporte en un 35% por tonelada-kilómetro. Estos datos han llevado a fabricantes como Sany Group a pronosticar que entre el 70% y el 80% del mercado chino de camiones pesados será eléctrico en pocos años.
La solución del problema de la recarga. Un camión de carga típico necesita aproximadamente un megavatio-hora de capacidad de batería, diez veces lo que requiere un Tesla Model 3. Mientras en Europa los camioneros tienen descansos obligatorios de 45 minutos cada 4,5 horas (un tiempo que puede ser utilizado para cargar el camión), en mercados como Brasil o India los conductores comerciales suelen conducir entre 10 y 18 horas seguidas. China ha resuelto este dilema mediante tecnología de intercambio de baterías, que ya utilizan casi el 40% de sus camiones eléctricos pesados.
Occidente va muy por detrás. Volvo, el principal fabricante en Occidente, apenas ha entregado 5.000 camiones eléctricos en 50 países. El caso de Sudáfrica ilustra sus dificultades, pues tras dos años en el mercado, Volvo ha vendido tan solo seis unidades, demasiado pocas para justificar el ensamblaje local. Importarlos habría disparado los precios en un país sin subvenciones a la compra. Mientras, Tesla prometió su camión Semi en 2017, lo entregó en cantidades testimoniales a Pepsi en 2022 y prácticamente ha desaparecido por fallos de componentes y costes elevados.
La expansión global ya está en marcha. BYD cuenta con instalaciones para producir camiones de carga eléctricos de exportación por toda China y planea plantas de ensamblaje internacional. Beiqi Foton ya envía camiones a mercados de la UE pese a posibles aranceles. En junio, el fabricante chino Windrose anunció planes para establecer una fábrica en Georgia, Estados Unidos. «Las empresas chinas adaptarán sus estrategias de entrada al mercado: suministrando componentes donde las regulaciones exijan fabricación local, estableciendo ventas directas en otros lugares», explica Ravi Gadepalli, fundador de la consultora Transit Intelligence.
La clave está en el capital. El transporte comercial está dominado por pequeños operadores con márgenes muy ajustados que carecen de capital para vehículos que cuestan el doble que sus equivalentes diésel, aunque los costes operativos acaben compensando. «La financiación es el principal obstáculo en India, mientras que en China el gobierno invirtió capital significativo para impulsar el sector», señala Gadepalli. Sin embargo, el mismo experto advierte que «es muy probable que los fabricantes chinos de camiones eléctricos revolucionen el mercado global de camiones de carga. Ya lo hemos visto con coches y autobuses, y es probable que continúe». No le falta razón tampoco en lo que a buses eléctricos respecta, pues es otro mercado en el que China domina.
Aún queda. El mercado global de camiones eléctricos pesados alcanzará solo 5.000 millones de dólares para 2030, una fracción minúscula del mercado de vehículos eléctricos de 6 billones de dólares, según la firma de análisis Grand View Research. La mayoría de las ventas serán vehículos comerciales ligeros para reparto urbano, según comparte el medio, ya que los camiones de larga distancia seguirán generando más emisiones. Aunque viendo lo imparable que China está en el vehículo eléctrico, puede que las estimaciones dadas subestimen el ritmo de crecimiento del país en este sector.
Imagen de portada | Daniel Fikri
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La noticia
China está intratable en la carrera del coche eléctrico, y va camino de repetir con los camiones de carga
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Xataka
por
Antonio Vallejo
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