China y Mongolia llevan más de una década tratando de resolver uno de los problemas de logística más costosos de Asia: llevar carbón y metales desde las minas mongoles hasta las plantas siderúrgicas chinas sin usar eternas caravanas de camiones. La solución: un corredor ferroviario entre entre las minas de Tavan Tolgoi y la red china capaz de transportar hasta 50 millones de toneladas de carga, como declaraba el presidente mongol.
El proyecto lleva sobre la mesa desde 2012 y, tras retrasos y paralizaciones, se culminó la primera parte. En 2025 arrancó la segunda fase: un enlace transfronterizo de apenas 19,5 kilómetros de longitud en el paso de Gashuunsukhait-Gantsmod cuya finalización está prevista para 2027. Que China sea capaz de remodelar una estación de tren en una noche pero le cueste 22 meses construir solo ocho kilómetros anticipa los desafíos técnicos y orográficos a los que se enfrenta.
Contexto. Mongolia posee algunas de las mayores reservas de carbón y cobre del mundo. Mención especial merece Tavan Tolgoi, uno de los mayores yacimientos de carbón de coque sin explotar del planeta, con una estimación de 6.400 millones de toneladas de este recurso. De cobre y oro también va bien servida en Oyu Tolgoi. De hecho, tiene una producción proyectada para 2030 de 500.000 toneladas de cobre al año. Pero Mongolia no tiene salida al mar. China es históricamente el mayor importador del carbón de Mongolia. ¿Cómo? Con filas de camiones atravesando el desierto.
Desde un punto de vista ambiental y económico, el cambio hacia el ferrocarril es lo más sensato pero tiene letra pequeña: la red ferroviaria mongola tiene 1.815 kilómetros de vía de ancho soviético, de los cuales la mayoría se enmarcan en la línea TransMongolia que une Rusia con China. La red es prácticamente de vía única, con capacidad limitada y vulnerable a nevadas en invierno y arena del Gobi en el tramo sur.
Transmongoliano atravesando el desierto del Gobi. PIERRE ANDRE LECLERCQ
Por qué es importante. Porque este corredor completamente terminado cerrará una cadena logística estratégica para China en un momento en el que existe tensión en el suministro de materias primas críticas. Sin ir más lejos, ya se enfrentó a un veto del carbón australiano hace pocos años, teniendo que buscar suministro en Rusia y Mongolia.
Mongolia también gana mejorando sus infraestructuras de exportación de carbón y metales. Como declaró el gobierno mongol, el volumen medio de exportación pasará de 83 millones de toneladas a 165 millones al año, lo que supone un aumento de 1.500 millones de dólares. Eso sí, refuerza su dependencia de China: ya le exporta el 90% de sus materias primas.
Primera fase. La historia del ferrocarril Tavan Tolgoi–Gashuun Sukhait es cuando menos accidentada: empezó en 2012, cuando Mongolian Mining Corporation anunció un ferrocarril desde Ukhaa Khudag hasta el paso fronterizo de Gashuun Sukhait, con finalización prevista para 2015.
Con los movimientos de tierra muy avanzados, la obra se enquistó tanto por problemas económicos como políticos como elegir cuál debería ser el ancho de vía. Los trabajos se retomaron en 2018 bajo una nueva dirección. Finalmente, la línea se inauguró en 2022 con 233,6 kilómetros de longitud atravesando el desierto del Gobi (258 km con infraestructura auxiliar), con 16 puentes y diseñada para cargas de 25 toneladas por eje. Según Tavantolgoi Railway LLC y recogido por AFP, el precio de la tonelada de carbón bajó de 32 dólares a 8.
La fase crítica pendiente: la frontera. El ferrocarril mongol llega hasta la frontera desde 2022, pero quedaba lo crítico: el carbón no podía cruzar a China en tren. La principal razón de ser es pura ingeniería: Mongolia usa el ancho soviético de 1.520 mm y China emplea 1.435 mm, el ancho estándar internacional. En el paso de Gashuun Sukhait había una brecha física que obligaba el transbordo de mercancías, con las demoras, costes y molestias que supone.
Lo van a solucionar con un ancho de doble vía, que prolonga tanto la línea mongola como la china, permitiendo así que trenes de ambos sistemas entren en la zona sin transbordos. Este enlace transfronterizo tendrá una vía principal de 19,5 kilómetros e incluye estructuras de puente de entre 8 y 31 metros de altura, necesarias para salvar el desnivel topográfico entre los dos lados de la frontera.El lado chino lo está construyendo la empresa estatal China Energy Investment Corporation y por el lado mongol, Tavantolgoi Railway LLC.
Un corredor lleno de desafíos. El retraso del proyecto del corredor ferroviario por cuestiones financieras y políticas es solo la punta del iceberg de otros retos a los que se ha enfrentado, que van desde el problema ingenieril del ancho de vía hasta el clima extremo del Gobi: el tramo mongol atraviesa uno de los lugares más inhospitos del planeta, con rangos de temperaturas que oscilan entre los -40 °C en invierno y más de 40 °C en verano. Ya no es que sea inhabitable, es que afecta a la propia estructura de la vía.
En Xataka | China ha construido el puente más alto del mundo y ha hecho lo que debe: convertirlo en un show
Portada | Marcin Konsek y KUA YUE
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La noticia
China lleva desde 2012 intentando conectar sus trenes con Mongolia: solo le quedan 20 fatídicos kilómetros en la frontera del Gobi
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Xataka
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Eva R. de Luis
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