El KF-21 no ha sido diseñado para impresionar a Washington, ni para competir con el F-35 en furtividad. Ha sido diseñado para algo más simple y más ambicioso a la vez: que Corea del Sur no vuelva a depender de nadie cuando necesite un avión de combate. El país lo llama Boramae, halcón cazador, y quiere que sea el eje de su defensa aérea hasta 2032. No es solo un caza de nueva generación: es un símbolo. Y todo apunta a que será también un aviso para sus vecinos.
Cuando Corea del Sur quiso acceder a tecnologías del F-35 para integrarlas en su futuro caza, se topó con una negativa rotunda. Estados Unidos rechazó transferir sistemas clave como el radar AESA, el sistema electroóptico de puntería (EOTS), el IRST y el perturbador de radiofrecuencia de guerra electrónica. Aquel episodio fue decisivo. Seúl asumió que, si quería tener control, tendría que construir desde cero. Así nació el KF-21. Con él, Corea no rompe con sus socios occidentales, pero marca una línea clara: no puede haber soberanía real si la tecnología más sensible sigue dependiendo de terceros.
El salto surcoreano hacia la autonomía en defensa
Para Seúl, el KF-21 no solo responde a un deseo de independencia industrial. Responde también a una necesidad estratégica. Las tensiones con Corea del Norte son cíclicas, pero constantes. China sigue rearmándose. Y Japón ya trabaja junto a Reino Unido e Italia en el GCAP, el futuro caza de sexta generación que debería volar hacia 2035. Corea del Sur no quiere quedarse atrás. Según DAPA, la agencia encargada del proyecto, el KF-21 sustituirá primero a los F-4 y F-5, y después a parte de los F-16. Tener un avión propio es defensa, pero también posicionamiento.
Según el Gobierno, Corea del Sur se convirtió en el octavo país en lograr que un caza supersónico de desarrollo propio realizara un vuelo de prueba. El primer prototipo del KF-21 se presentó en abril de 2021. Tres meses después, el 19 de julio de 2022, despegó por primera vez desde la base de Sacheon. Desde entonces, los seis prototipos previstos ya están volando y han superado hitos como el primer vuelo supersónico (enero de 2023) y las primeras pruebas reales con misiles Meteor (8 de mayo de 2024) e IRIS-T (17 de mayo de 2024), según DAPA y Diehl Defence. Las entregas a la Fuerza Aérea comenzarán en 2026.
Una de las claves del KF-21 está en lo que lleva dentro. El radar AESA que equipa no es importado: ha sido desarrollado en Corea por Hanwha Systems y la Agencia para el Desarrollo de Defensa. Lo mismo ocurre con gran parte de la aviónica, los sistemas de misión y los sensores. El objetivo, según KAI, es alcanzar una tasa de nacionalización del 65% en la producción en serie. Puede que el motor no sea suyo aún, pero lo que se ve en la cabina y en el radar, sí lo es.
Desarrollar el KF-21 no ha sido barato. Según cifras de DAPA, el presupuesto inicial de desarrollo se fijó en 8,8 billones de wones, lo que equivale a unos 5.400 millones de euros. El reparto fue claro: el 60% lo aporta el gobierno, el 20% KAI y socios industriales locales, y el 20% restante se pactó inicialmente con Indonesia. Corea del Sur ha optado por una estrategia gradual, con entregas en bloques y una nacionalización progresiva de componentes. No busca tenerlo todo desde el primer día, pero sí controlar cada fase del proceso.
La participación de Indonesia ha sido uno de los puntos más inestables del programa. Firmó inicialmente para financiar el 20% del desarrollo, pero dejó de pagar años más tarde. Tras años de tensión, en 2025 se acordó un nuevo marco: su contribución será de 600.000 millones de wones, unos 415 millones de euros en ese momento. El acuerdo mantiene cierta transferencia tecnológica y acceso a producción para la fuerza aérea indonesia. Corea del Sur asumirá el resto. El proyecto avanza con o sin ellos, pero no sin costes.
El motor es hoy la principal dependencia externa del KF-21. Utiliza el F414 de General Electric, el mismo que propulsa al F/A-18 Super Hornet, ensamblado bajo licencia por Hanwha Aerospace en Corea del Sur. Aunque eso permite cierto control logístico, el suministro sigue atado a autorizaciones estadounidenses. La industria surcoreana ya trabaja en un motor propio, pero se estima que no estará listo antes de la próxima década. Mientras tanto, cualquier plan de exportación del KF-21 seguirá sujeto a la normativa ITAR. Es la última pieza que Corea aún no controla.
El KF-21 ha sido diseñado con la exportación en mente. Corea del Sur ya ha demostrado que puede vender cazas ligeros como el FA-50. Ahora quiere repetir el movimiento en una gama más alta. Filipinas y Polonia figuran entre los posibles clientes del KF-21, y Egipto aparece en el radar mediático, aunque sin confirmación oficial. El único límite real es el sello estadounidense que aún pesa sobre ciertos componentes, al menos hasta que haya motor y otros componentes propios.
Aunque el programa avanza según el calendario, no todo está resuelto. Las primeras unidades que se entregarán a partir de 2026 tendrán únicamente capacidades aire-aire. La integración de armamento aire-tierra está prevista para 2027, según confirmó el Consejo de Programas de Adquisición. Tampoco se conocen aún los costes operativos reales, ni su comportamiento en servicio continuado. La Fuerza Aérea surcoreana asumirá ese riesgo en primera persona. El KF-21 ha demostrado mucho en poco tiempo, pero todavía no ha pasado la prueba definitiva: la del uso diario.
Aún no está en servicio, pero el KF-21 ya ha cumplido parte de su misión: demostrar que Corea del Sur no necesita elegir entre ser cliente o quedarse fuera. Puede ser fabricante. Y puede serlo en serio. Lo que venga después —exportaciones, mejoras, bloques adicionales— dependerá del resultado operativo y del contexto internacional. Pero el paso clave ya se ha dado. Ahora toca esperar para conocer los resultados.
Imágenes | Gobierno de Corea/Ministerio de Defensa (1, 2, 3, 4, 5) | AnShmat | CC BY 4.0
–
La noticia
Corea del Sur ya no quiere pedir permiso en defensa aérea: su apuesta se llama KF-21, y está casi lista para la acción real
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Marquez
.
