Mientras en China ya están pensando en trenes que alcancen los 4.000 km/h, en España andamos en busca de un AVE que llegue a los 350 km/h que podría alcanzar sin problemas si no fuera por un detalle: las vías. Y por algo mucho más concreto: las traviesas. La solución es un nuevo diseño bautizado como “aerotraviesa” que permitirá aumentar la velocidad del AVE.
El problema es que la teoría es una cosa, y la práctica otra.
Un problema físico. España juega en la liga de las grandes de la alta velocidad y, en ella, Renfe opera cuatro tipos de trenes. Los Alvia y los Avant llegan a los 250 km/h. Los Avlo y los AVE alcanzan los 300 km/h. Sin embargo, las máquinas están preparadas para llegar a velocidades más altas, los mencionados 350 km/h. El problema está en la física. Cuando un tren supera cierta velocidad, esos 300 km/h, se produce un fenómeno denominado ‘vuelo de balastro’.
Esto implica que los bajos del tren generan una turbulencia que crea zonas de baja presión sobre la vía. Esto hace que el paso del tren haga vibrar las piedras, el balastro, levantándolas y haciendo que choquen contra los bajos del tren o se depositen sobre las propias vías y las traviesas. Además, a más de 300 km/h, los posibles baches del trayecto se incrementan.
Aerotraviesas. Ahí es donde entra en juego un nuevo diseño de traviesas que la propia Adif presentó hace unos años. En lugar de una traviesa plana, un rectángulo tradicional, la parte central de la misma cuenta con un diseño más redondeado.
Adif afirma que esto modifica el campo de velocidades sobre el balastro en la zona entre las traviesas, minimizando la presencia de partículas de balastro, y los puntos clave son:
- Reduce un 21% de la carga aerodinámico en el espacio inmediatamente superior al lecho del balastro.
- El diseño permite aumentar la distancia entre la cota de balastro y la cara superior de la traviesa.
- No tiene mayores costes de fabricación ni manipulación (no dejan de ser moldes).
- Y lo más importante: la carga aerodinámica que se genera con un tren a 330 km/h en una vía con las traviesas actuales es equivalente a la generada por el mismo tren a 370 km/h, pero con las aerotraviesas.
Plan AV350. En pocas palabras, las aerotraviesas mejoran las prestaciones aerodinámicas de la infraestructura y hay otro dato importante: su uso permite un aumento del 12% de la velocidad de operación del tren. Y no es sólo teoría, ya que España quiere empezar a colocar aerotraviesas para mejorar la velocidad del AVE. Hace unas semanas, Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, anunció que la línea Madrid-Barcelona será la primera en tener estas aerotraviesas.
¿El resultado? Alcanzar la velocidad máxima de diseño original de la infraestructura, que es de 350 km/h. Actualmente, el AVE llega a esos 300 km/h por las limitaciones físicas antes comentadas. Eso permitirá pasar de las dos horas y 37 minutos del AVE que menos tarda actualmente a menos de dos horas.
Puente destacó que el diseño de las aerotraviesas es pionero en el mundo. La Universidad Politécnica de Madrid, Adif y SENER constituyeron un consorcio para desarrollar esta tecnología y consiguieron la patente en marzo de 2014, consiguiendo la protección internacional en Europa, Arabia Saudí y Estados Unidos. Hay países que han afrontado el problema del balastro de otras formas, Alemania cubriendo el balastro con hormigón, por ejemplo.
Arqueando una ceja. Aumentar la velocidad del tren cambiando las traviesas suena genial. El problema es que hay algunos aspectos a considerar. Por un lado, el debate coste-beneficio no sólo por lo que supondrá la inversión en cambiar todas las traviesas, sino por un mantenimiento de ciertos materiales del tren que sufrirán más que ahora.
Circular a 350 km/h aumenta exponencialmente el desgaste tanto de ruedas como de catenaria independientemente de que el balastro no cause daños al tren, o cause menos. Por otro, no sólo entran en juego las traviesas, sino el propio terreno. Un bache a 300 km/h puede ser molesto, a 350 km/h puede ser algo más.
O dos. Y, más allá de si merece la pena la inversión para ganar media hora o qué pasará con esos posibles problemas técnicos, la gran pregunta es qué ocurre con el resto de España. Se estima que el tramo Madrid-Barcelona en el que se empiecen a aplicar estas aerotraviesas tardará unos dos años en completarse. A razón de 800 traviesas cambiadas por día y 1.666 traviesas por kilómetro, la obra es de gran envergadura.
Y está claro que es un trayecto congestionado y que está viendo un auge en el número de viajeros, pero mientras esa línea se refuerza, la conexión con otras partes de la península sigue descuidada, como el tren a Soria, Teruel o el perenne caso de Extremadura.
Imágenes | Xataka, Adif
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La noticia
El AVE Madrid-Barcelona llegará a la velocidad pico de 350 km/h. Y lo hará gracias a nuevas traviesas de diseño español
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alejandro Alcolea
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