Durante años, el dominio del cielo comercial ha estado en manos de dos gigantes: Airbus y Boeing. China quiere romper esa hegemonía, y está dispuesta a hacerlo con su propio nombre en la cabina. COMAC, la Corporación de Aeronaves Comerciales de China, lleva años intentando fabricar aviones capaces de competir con los referentes globales. Primero fue el C919. Ahora, la apuesta se redobla con el C929.
Este nuevo modelo, aún en fase de diseño preliminar, representa la ambición más seria de Pekín por colocar un avión de largo alcance en el tablero internacional. El objetivo está claro: hacer frente a pesos pesados como el Airbus A330neo, el A350 o el Boeing 787 Dreamliner. Y las cifras acompañan: capacidad para unos 280 pasajeros, una autonomía estimada de 12.000 kilómetros y un diseño que, sobre el papel, permitiría cubrir rutas como Pekín–Nueva York.
El despliegue interno del C919: una conquista discreta pero estratégica
El C919 no ha conquistado el cielo global, pero sí ha comenzado a despegar dentro de China. Desde que se presentó oficialmente en 2017, ha pasado por años de pruebas, certificaciones y ajustes. SCMP señala que, a junio de 2025, unas 18 unidades vuelan rutas domésticas, principalmente operadas por aerolíneas como China Eastern.
Puede parecer poco, pero el hecho de que funcione solo en China no es, necesariamente, un fracaso. Al contrario: hablamos de uno de los mercados de aviación más grandes del planeta. Y en ese contexto, tener un avión propio capaz de cubrir rutas regionales sin depender de fabricantes occidentales ya es, en sí, un movimiento estratégico.
La verdadera apuesta de COMAC, sin embargo, es el C929. Un avión de fuselaje ancho y largo alcance que pretende plantar cara a los modelos más avanzados del mercado. El proyecto ha ganado impulso en los últimos meses: Air China firmó un acuerdo para convertirse en cliente de lanzamiento, y un proveedor ha informado de que espera entregar la primera sección de fuselaje en 2027.
Imagen promocional del Comac C-929
El desarrollo del C929 tiene una historia peculiar. En sus inicios, fue un esfuerzo conjunto con Rusia. El proyecto se conocía entonces como CR929, bajo la batuta de una empresa mixta entre COMAC y la rusa UAC, llamada CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation). Sin embargo, las tensiones políticas, la invasión de Ucrania y las sanciones internacionales sobre Moscú acabaron forzando la disolución de esa alianza. Desde 2023, COMAC ha seguido adelante en solitario, convirtiendo al C929 en un proyecto exclusivamente chino.
COMAC ha presentado este avión destacando varias tecnologías avanzadas, entre ellas una aerodinámica optimizada, motores de última generación e integración de sistemas de vuelo inteligentes. En la teoría, es un avión a la altura de sus competidores occidentales.
Un Comac C-919 aterrizando en China
Pero hay un detalle clave: para volar, el C929 necesita mucho más que alas chinas. Su “corazón tecnológico” sigue dependiendo de Occidente. Safran, el gigante francés de la industria aeroespacial, ha firmado un memorando de entendimiento con COMAC para suministrar el sistema de frenos, la detección de hielo, los sensores de presión de neumáticos y el sistema de oxígeno. Por su parte, la estadounidense Crane Aerospace proporcionará sensores para las puertas de cabina.
Aunque estos acuerdos demuestran que COMAC sigue siendo capaz de atraer a proveedores internacionales, también ponen sobre la mesa una realidad incómoda: su programa sigue estando, en gran medida, atado a la tecnología extranjera. Y eso, en un contexto global incierto, es un riesgo latente.
El precedente ruso que China no puede ignorar
Rusia ofrece un espejo. Las últimas sanciones occidentales cortaron de raíz el acceso del país a componentes clave para su industria aeronáutica. El TU-214, un avión de medio-largo alcance que podía transportar entre 155 y 210 pasajeros y volar hasta unos 6.500 kilómetros, quedó severamente limitado. Muchos de sus sistemas críticos dependían de tecnología extranjera. Moscú ha trabajado desde entonces en sustituciones locales, pero posiblemente a costa de rendimiento y fiabilidad.
China, por supuesto, ha demostrado ser muy resiliente. Ha esquivado restricciones en sectores como el de los semiconductores, y ha aprendido a convertir obstáculos en tracción. Sin embargo, un cambio en la política comercial de Estados Unidos podría dejarles sin motor occidental. “Si las autoridades estadounidenses impiden que GE suministre el motor, entonces no habrá motor CFM”, advirtió una portavoz de Safran durante el Salón Aeronáutico de París.
Imágenes | COMAC
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La noticia
El C929 quiere ser el gran salto de China en aviación comercial. Por ahora, su corazón sigue en manos occidentales
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por
Javier Marquez
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