Año 2027, Japón se prepara para el primer viaje de su nuevo Maglev. El tren que funciona por levitación magnética funciona a una velocidad de 505 km/h y ha llegado a superar los 600 km/h en su fase de pruebas. Apenas se necesitarán 40 minutos para viajar entre Tokio y Nagoya, ciudades que ahora mismo están separadas por más de hora y media de viaje.
Si lo trasladamos a suelo español, el nuevo Maglev que está a punto de salir de la estación de Tokio uniría Madrid y Barcelona en 75 minutos. Hoy, el tren más rápido necesita 182 minutos y se trabaja para reducir el tiempo de viaje a menos de dos horas.
Pero todo esto es un sueño. Una pesadilla, más bien.
Y es que Japón lleva años soñando con volver a tomar la iniciativa en la alta velocidad ferroviaria a nivel mundial. Pese a ser los pioneros en ofrecer viajes en los conocidos como «trenes bala» y demostrar al mundo en 1964 que llevaban décadas de ventaja a cualquier competidor, China les ha superado.
Un proyecto aspira a devolverles a lo más alto. Es la línea Chuo Shinkansen operada por un Maglev. Pero ese proyecto se le está atragantando y, de momento, la cosa no pinta demasiado bien.
Una década de retraso y paladas de dinero
Cuando en 2015 el Maglev superó los 600 km/h pensábamos que hoy viajaríamos en tren mucho más deprisa de lo que hacemos. Japón presentó entonces un prototipo de siete vagones conocido como el L0 Series. Era uno de los primeros pasos para unir Tokio y Nagoya en apenas 40 minutos.
El calendario proyectaba el sueño antes descrito. En 2027, Japón tendría una línea operada por trenes capaces de alcanzar los 505 km/h. Sería un puñetazo sobre la mesa en un tablero, el de la alta velocidad, que ahora mismo domina China. El país vecino y gran rival ha conseguido imponerse como el lugar donde los trenes viajan más rápido, mueven más gente y tienen disponibles más kilómetros de vías.
Pero todos estos planes se han ido retrasando y la nueva fecha apunta a 2036. Explican en el medio especializado Japonismo que la Chuo Shinkansen se ideó como una vía rápida para unir las grandes ciudades situadas en la costa del Pacífico. Actualmente, Tokio, Nagoya y Osaka ya están unidas por el Tokaido Shinkansen pero esta nueva línea serviría para descongestionar unas vías que circulan al límite y, al mismo tiempo, ofrecer la vía más rápida posible. Tanto es así que Tokio y Osaka, hoy separadas por un viaje de, al menos, 202 minutos, pasarían a estar conectadas en apenas 75 minutos. Es decir, una hora y cuarto.
Esta alternativa obliga, evidentemente, a construir toda una infraestructura ferroviaria que se está encontrando con multitud de problemas. Uno de los grandes secretos para que los trenes en Japón sean tan rápidos y puntuales es que utilizan infraestructuras diferentes para sus trenes de alta velocidad y los convencionales. Con el Chuo Shinkansen sería todavía más necesario ya que el tren funciona por levitación magnética.
El Maglev es un viejo sueño ferroviario japonés que tiene sus raíces en los años 70 cuando se empezó a investigar si un tren podría funcionar mediante levitación magnética. La idea es que el tren «flote» sobre las vías circulando a una altísima velocidad, sostenido por potentes imanes. De esta manera se elimina la fricción contra las vías y el desplazamiento debería ser más suave y silencioso. Evidentemente, esto impide que se puedan reaprovechar las vías actuales.
Para sacar adelante esta nueva infraestructura, Japón se ha propuesto lanzar sus trenes bajo tierra a lo largo de unos 250 kilómetros. Tokio y Nagoya están separados por 286 kilómetros y el proyecto pasa por soterrar el 90% del trayecto. Y es que para reducir los tiempos de viaje, el tren iría por el subsuelo del interior del país, en lugar de continuar cerca de la costa como el actual Tokaido Shinkansen.
Los trenes de alta velocidad tienen un problema: los túneles. La velocidad de los trenes en Japón está limitada por los numerosos agujeros que el país ha tenido que realizar en sus montañas para sacar adelante sus líneas de alta velocidad. Con cada entrada en un túnel se produce un cambio de presión que genera incomodidades para los pasajeros y un enorme ruido en el exterior, además de desafíos para el propio movimiento del tren.
La idea con el Maglev es eliminar estas entradas y salidas con un tren que discurra casi siempre bajo suelo. De esta manera, además, se puede trabajar en condiciones de vacío, lo que reduce la energía necesaria para alcanzar velocidades de más de 500 km/h.
Esta idea se ha enfrentado a innumerables problemas, explican en Japonismo. El proyecto empezó a tomar forma en 2011 pero ha vivido constantes retrasos y reveses. Primero hubo una importante lucha política para decidir cuál era el itinerario final de la línea y no fue hasta 2015 cuando empezó a excavarse el terreno.
El problema es que las nuevas vías circulan, en algunos tramos, junto a vías actuales de alta velocidad. Explican en el medio que en la zona de Shinagawa las vías convencionales de tren se están sustituyendo por tramos de levitación magnética pero que solo pueden avanzar 12 metros al día porque apenas quedan libres cuatro horas de trabajo que es el intervalo entre el último tren del día y el primero de la jornada siguiente.
Todo esto, sumado a las luchas con los propietarios de los terrenos y las dificultades técnicas, ha disparado el coste del proyecto. Se calculaba que la línea entre Tokio y Osaka costaría 9 billones de yenes japoneses, de los cuales entre Tokio y Nagoya habría que gastarse 5,52 billones de yenes. Sin embargo, los sobrecostes han disparado la cifra final y en 2025 JR Central, encargada del proyecto, ya estimaba el coste de este último tramo en 11 billones de yenes.
Todos estos sobrecostes y problemas técnicos (apenas el 2% del tráfico se moverá en tierra firme, el 86% del tiempo se circulará bajo tierra y el resto sobre viaductos y puentes) ha provocado interrupciones en la construcción y, como hemos visto, un aumento en el coste del proyecto que Nikkei Asia cifraba en más de 23.000 millones de euros el pasado mes de octubre. Con estos últimos cálculos, se estima que se habrán invertido más de 59.000 millones de euros al final del proyecto.
Y eso si, finalmente, no hay más cambios y Japón despierta de su pesadilla en 2036.
Foto | Xataka
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La noticia
El mayor sueño ferroviario japonés es un tren que uniría Madrid y Barcelona en 75 minutos a 600 km/h. También es su mayor pesadilla
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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