En 1909, Canadá celebró el primer vuelo motorizado de la historia del Imperio Británico. Lo curioso es que aquel avión, el Silver Dart, se consideraba canadiense, pero había sido diseñado por un equipo internacional, construido en gran parte en Estados Unidos y ensamblado después en Nueva Escocia. Más de un siglo después, la industria aeronáutica sigue funcionando de forma muy parecida.
El caza “brasileño”. Cuando Brasil presentó el primer Gripen ensamblado en América Latina, la atención se centró en el hito histórico de convertirse en el primer país de la región capaz de ensamblar un caza supersónico moderno. Sin embargo, la noticia realmente interesante aparece cuando se observa qué hay detrás de ese logro.
El secreto no está en que Brasil haya creado desde cero un avión propio comparable a los grandes programas europeos o estadounidenses, sino en algo mucho más complejo y valioso: su capacidad para integrarse progresivamente en una cadena industrial internacional y absorber tecnología hasta alcanzar una participación nacional cada vez mayor en el programa. Dicho de otra forma, el verdadero salto no consiste en fabricar el avión entero, sino en aprender a construir una parte significativa de él.
El mito del caza nacional. Los cazas modernos son probablemente algunos de los productos industriales más globalizados del planeta. Aunque el Gripen se presenta como un avión sueco, la realidad es mucho más compleja. El radar Raven ES-05 se fabrica en Reino Unido, el motor F414 procede de Estados Unidos, numerosos componentes electrónicos llegan desde distintos países y parte de la propiedad intelectual pertenece a empresas extranjeras.
De hecho, distintos estudios sitúan la participación británica y estadounidense en porcentajes tan elevados que, dependiendo de cómo se realicen los cálculos, Suecia por sí sola representa solo una parte del conjunto. El Gripen es sueco en términos de liderazgo industrial y diseño, pero su fabricación es profundamente multinacional.
La cifra mágica: 40. Dentro de ese entramado internacional aparece el dato que explica la estrategia brasileña. Las fuentes vinculadas al programa indican que el objetivo es que el contenido nacional brasileño alcance aproximadamente el 40% en las entregas finales de los aviones destinados a la Fuerza Aérea Brasileña. La cifra debe interpretarse con cautela porque no existe una metodología universal para calcular estos porcentajes y los propios analistas advierten que no puede compararse directamente con las cuotas industriales reclamadas por Reino Unido o Estados Unidos.
Aun así, el dato refleja algo fundamental: Brasil no se ha limitado a recibir aviones montados desde Suecia. Su objetivo ha sido aumentar progresivamente la participación de empresas, ingenieros y técnicos brasileños en el proceso de producción hasta convertir al país en un actor relevante dentro del programa.
Embraer y la transferencia de conocimiento. La pieza central de esta estrategia es Embraer. Gracias al acuerdo firmado con Saab, ingenieros brasileños participaron durante años en actividades de desarrollo en Suecia y adquirieron experiencia en áreas que van mucho más allá del simple ensamblaje. El programa incluye integración de sistemas, fabricación de estructuras, desarrollo de software y conocimientos relacionados con la producción de cazas avanzados.
El resultado es que las instalaciones de Gavião Peixoto no funcionan como una mera línea de montaje donde se unen piezas importadas, sino como un centro donde se está transfiriendo experiencia industrial que antes no existía en América Latina.
El valor estratégico del ensamblaje. A primera vista podría parecer que ensamblar un avión diseñado por otro país tiene un valor limitado. Sin embargo, la historia de la industria aeronáutica demuestra exactamente lo contrario. La capacidad para integrar sistemas complejos, gestionar cadenas logísticas, certificar componentes y mantener aeronaves avanzadas constituye uno de los escalones más difíciles de superar.
Brasil ya había demostrado capacidades relevantes con programas como el Super Tucano o el KC-390, pero el Gripen introduce al país en un ecosistema tecnológico mucho más sofisticado. Cada avión ensamblado aporta experiencia que puede aplicarse posteriormente a futuros desarrollos nacionales o internacionales.
El caza sueco que tampoco es sueco del todo. La paradoja es que el propio Gripen ayuda a entender la posición de Brasil. El avión suele presentarse como un producto nacional sueco, pero la realidad es que depende de una extensa red internacional de proveedores y tecnologías. Reino Unido aporta sistemas fundamentales, Estados Unidos suministra el motor y numerosos componentes críticos, mientras otros países participan en distintos subsistemas.
Incluso existen restricciones de exportación derivadas de tecnologías británicas y estadounidenses integradas en la aeronave. En cierto modo, Brasil está siguiendo el mismo modelo que ya utilizan las principales potencias aeronáuticas: nadie fabrica solo un caza moderno.
Más importante que comprar aviones. La decisión tomada por Brasil en 2014 durante el concurso FX-2 no se explica únicamente por las capacidades del Gripen frente a sus rivales. El atractivo principal fue la disposición de Saab a compartir tecnología y permitir una participación industrial mucho más profunda que la ofrecida por otras propuestas. Esa elección está empezando a dar resultados visibles más de una década después.
Por eso, el primer Gripen ensamblado en suelo brasileño simboliza algo más importante que la llegada de un nuevo avión de combate: representa la entrada de Brasil en el reducido grupo de países capaces de participar activamente en la producción de cazas supersónicos avanzados. Y aunque gran parte del avión siga llegando desde Suecia y otros proveedores internacionales, la verdadera historia está en ese 40%, porque es ahí donde se encuentra el conocimiento que Brasil llevaba años intentando adquirir.
Imagen | Embraer
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La noticia
El secreto de Brasil para convertirse en la primera nación de Latinoamérica con su propio caza supersónico es una cifra: 40
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Miguel Jorge
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