Si todo sale bien, y eso es mucho decir tratándose de la obra que está teniendo lugar en el norte de Europa, en 2033 se habrá terminado una de las excavaciones más hiperbólicas y complicadas del planeta: la del túnel más largo y profundo del mundo, una obra kilométrica bajo el mar cuyos lados avanzan irremediablemente hasta encontrarse en un punto cuyo margen de error es ínfimo.
Ingeniería bajo los fiordos. El proyecto Rogfast representa un salto cualitativo en la historia de la infraestructura europea: hablamos de un túnel submarino de casi 27 kilómetros de longitud y 400 metros de profundidad que atravesará el lecho rocoso bajo los fiordos noruegos para conectar Stavanger, Haugesund, Bergen y las comunidades intermedias mediante una vía continua sin ferris.
Su escala es tal que reducirá el tiempo de viaje entre las dos grandes ciudades occidentales de Noruega en cuarenta minutos, alterará los patrones laborales y logísticos de toda la región y se convertirá en el eje de la futura E39, la gran autovía costera que pretende unir de forma fluida el sur y el centro del país.
El más en todo. Concebido para completarse en 2033 y ejecutado mediante perforación directa en roca sólida, Rogfast no solo será el túnel de carretera submarino más largo del mundo, sino también el más profundo, una obra que aprovecha la experiencia acumulada en más de cuarenta túneles submarinos noruegos y demuestra la preferencia nacional por este tipo de infraestructuras frente a puentes expuestos a severas condiciones meteorológicas.
El corazón oculto del proyecto. A 260 metros bajo el nivel del mar, en una caverna tallada en roca viva, dos rotondas submarinas permiten conectar el túnel principal con un ramal hacia Kvitsøy, el municipio más pequeño de Noruega. Es un diseño sin precedentes: un cruciforme interno que no solo garantiza la conexión con la isla, sino que actúa como válvula de seguridad operativa para mantener el flujo de vehículos incluso en caso de cierre parcial.
Las dos tuberías gemelas del túnel funcionan como redundancia y como refugio: cualquier conductor atrapado por un incidente puede evacuar a través de salidas internas hacia la otra galería, supervisado por cámaras de localización capaces de guiar a los equipos de rescate con precisión. Este planteamiento, que evita la dependencia exclusiva de una única vía, responde tanto a la geología extrema como a la prioridad noruega por la seguridad, que exige al menos cincuenta metros de roca entre la bóveda del túnel y el fondo marino, una distancia que contribuye a estabilizar la estructura ante la presión del agua.
Mapa del túnel
Sin margen de error. Aquí viene la parte más peliculera, porque la ejecución simultánea desde ambos extremos exige una precisión topográfica extraordinaria: cuando las dos tuneladoras se encuentren deberán hacerlo con una desviación no superior a, atención, cinco centímetros, una tolerancia entre las más estrictas del mundo.
Para lograrlo se emplean escáneres láser rotatorios capaces de capturar dos millones de puntos por segundo y crear gemelos digitales del túnel, lo cual permite corregir cualquier desviación en tiempo real. Este control tan fino no es un capricho técnico: una desviación mayor implicaría retirar grandes volúmenes adicionales de roca y un coste ambiental y económico significativo, además de aumentar los riesgos estructurales. A ello se suma un entorno desafiante donde, a más de 300 metros de profundidad, el túnel ya ha padecido filtraciones de agua salada, obligando a desarrollar nuevas técnicas de inyección de lechadas para sellar el macizo rocoso y garantizar la seguridad de las cuadrillas.
El Rogfast como pieza clave. El túnel se integra en un programa más amplio para transformar la E39 en una ruta sin ferris, con el objetivo de reducir en casi la mitad las veintiuna horas de viaje actuales entre Trondheim y Kristiansand. Esto implica construir puentes, túneles adicionales y enlaces que redefinan por completo la movilidad en la costa oeste, una región marcada históricamente por su geografía fragmentada.
Rogfast es el componente más complejo de esta estrategia, por su profundidad, su longitud y la integración de tecnologías de ventilación longitudinal, respiraderos hasta Kvitsøy, cámaras de vigilancia, radares de tráfico y sistemas de alerta en tiempo real para gestionar incidencias. Todos estos elementos no solo mejorarán la seguridad, sino que también permitirán un control dinámico del flujo de vehículos y una respuesta rápida ante averías o congestiones dentro de un entorno cerrado a gran profundidad.
Impacto económico. El proyecto no se limita a su hazaña técnica; su influencia económica es (será) profunda y duradera. Al eliminar los ferris, reduce costes logísticos y amplía las posibilidades comerciales para industrias clave como la del marisco, que podrá llegar a los mercados con mayor rapidez. Igualmente, crea nuevas oportunidades de empleo durante su construcción y facilita el acceso a trabajos, educación y servicios públicos para comunidades hasta ahora aisladas por la geografía.
La reducción del tiempo de viaje también atraerá más turismo hacia los paisajes occidentales noruegos, especialmente hacia Bergen y las islas cercanas, potenciando un sector ya consolidado. Las estimaciones oficiales calculan que para 2053 circularán diariamente unos 13.000 vehículos por el túnel, cifras que lo consolidan como un eje estructural de la Noruega costera del futuro.
La frontera final. Aunque existen túneles más largos, como el Seikan en Japón o el Eurotúnel bajo el Canal de la Mancha, ninguno combina la longitud y la profundidad que alcanzará Rogfast, que descenderá hasta 392 metros bajo el mar, muy por debajo de los 240 metros del Seikan o de los 115 del Canal. De este modo, Noruega afianza su posición como referente mundial en ingeniería subterránea y en la construcción de túneles en roca bajo cuerpos de agua.
Rogfast se convertirá, cuando abra en 2033, en la expresión máxima de esta tradición: una infraestructura gigantesca que demuestra cómo un país con una geografía imposible ha aprendido a moverse bajo sus propios fiordos, guiado por la precisión tecnológica, la seguridad como principio y la ambición de unir lo que la naturaleza separó.
Imagen | Implenia, Statens Vegvesen
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La noticia
El túnel más profundo del planeta unirá dos puntos separados por 1.000 km: el margen de error es de solo cinco centímetros
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Miguel Jorge
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