La hiperbólica idea de un megapuente colgante de récord para unir la península de Italia con Sicilia es algo con lo que ya soñaban los romanos. Hablamos de una infraestructura que, de llevarse a cabo, se convertiría en el mayo puente colgante del planeta. Sin embargo, su crónica como motor del rearme en Europa es equiparable al proyecto de túnel submarino entre España y el norte de África.
El viejo sueño del Estrecho. La ambición de unir Sicilia con la península italiana mediante el que sería el puente colgante más largo del mundo reapareció en el centro del debate nacional no como una propuesta técnica, sino como un choque frontal entre poder político y control institucional. Aunque el proyecto lleva décadas orbitando la imaginación de distintos gobiernos, fue la combinación del impulso personal de Matteo Salvini y la voluntad política del ejecutivo de Giorgia Meloni lo que intentó reactivarlo con un sentido de urgencia extraordinario.
Sin embargo, esa velocidad provocó la ruptura: la Corte de Cuentas, garante constitucional del control del gasto público y de la conformidad con las normas nacionales y europeas, rechazó el expediente al considerar que el concurso de 2005 no podía sostener jurídicamente una obra que ha triplicado su coste estimado, que presenta lagunas documentales significativas y que podría vulnerar reglas esenciales de competencia y evaluación ambiental.
Stand by. La decisión tomada hace unas semanas, preventiva y no definitiva, expuso fisuras profundas en la gestión del proyecto, donde la premura política se impuso sobre advertencias técnicas internas del propio Ministerio de Transportes, que había pedido más tiempo para completar la documentación.
El duelo a dos. La reacción del gobierno fue inmediata y furiosa. Meloni acusó a los jueces de extralimitarse y Salvini, que había convertido el puente en símbolo de su supervivencia política, denunció un gesto político disfrazado de juicio técnico.
Ambos tuvieron que moderar el tono tras reconocer que, aunque la Corte de Cuentas no tiene la “última palabra”, sus reservas son vinculantes en el sentido de elevar la responsabilidad política del ejecutivo: si el gobierno decide seguir adelante sin satisfacer sus objeciones, la Corte registrará las reservas y las remitirá al Parlamento, dejando constancia oficial de los riesgos, incluidos los jurídicos, presupuestarios y procedimentales.
Seguir sin permisos. Esa advertencia pesa especialmente ante la posibilidad de litigios futuros impulsados por grupos contrarios a la obra. Aun así, la ley permite al gobierno seguir adelante incluso sin el aval pleno de la institución, un camino que Meloni y Salvini no descartan, aunque conscientes de que presionar al máximo a la Corte podría abrir una fractura institucional difícil de gestionar y elevar las probabilidades de que los tribunales tumben el proyecto en fases posteriores.
Las cifras y las promesas. El puente de 3,7 kilómetros no es solo una infraestructura: es un símbolo político. Salvini lo presenta como la obra pública más importante del mundo, capaz de regenerar el sur de Italia, generar más de 36.000 empleos, estimular un crecimiento económico superior a los 23.000 millones de euros y reducir los tiempos de cruce del Estrecho a diez minutos.
Pero estos argumentos compiten con otros factores: su coste ha escalado desde los 3.800 millones previstos en 2005 hasta 13.500 millones actuales, y las rutas ferroviarias sicilianas siguen siendo precarias. Además, la población local pide antes mejoras en movilidad interna que un megaproyecto icónico y los riesgos sísmicos del Estrecho, uno de los puntos más activos del Mediterráneo, siguen sin una respuesta técnica plenamente convincente. Para Salvini, sin embargo, abandonar el proyecto significaría aceptar un retroceso en su influencia dentro de la derecha italiana, especialmente en un momento en que Meloni domina la escena política y sus propias bases buscan pruebas de que conserva capacidad.
Las fisuras técnicas. La decisión de la Corte de Auditores se apoyó en elementos concretos: documentación ausente o mal presentada, atajos procedimentales, incoherencias entre cifras antiguas y proyecciones actuales, dudas sobre el cumplimiento de las normas de contratación europeas y un expediente ambiental que, según los jueces, se basa en afirmaciones de “interés público imperativo” sin el respaldo técnico requerido.
La institución denunció que parte de los documentos esenciales ni siquiera fueron señalados por el ministerio, obligando a los propios magistrados a identificarlos. En paralelo, los técnicos del ministerio habían advertido meses antes a Salvini de que la precipitación podía desembocar exactamente en este escenario. El ministro decidió avanzar de todos modos, consciente de que retrasar el proceso habría significado admitir que el calendario de obra fijado para finales de año era imposible de cumplir. Esa obstinación política ahora se vuelve contra él, en forma de dudas sobre su capacidad para gestionar un proyecto tan monumental.
El laberinto del concurso. El elemento más explosivo para el futuro inmediato del puente es la cuestión de la licitación. Salvini apostó por reactivar el contrato adjudicado en 2005 al consorcio Eurolink, liderado por Webuild y acompañado por empresas de España y Japón, precisamente para evitar un nuevo concurso.
En 2012, cuando el proyecto se paralizó, el consorcio exigió 700 millones de euros en compensaciones, que solo retirará si las obras se reanudan. Pero los jueces han señalado que los cambios financieros y la incertidumbre sobre el coste actualizado podrían obligar a una nueva licitación, lo que retrasaría la obra años, quizá más de una década.
Objeciones ambientales. El gobierno intentó blindar el proyecto con un documento que proclamaba razones de interés público imperativo para superar los obstáculos ambientales, pero la Corte de Cuentas replicó que esas justificaciones carecen de respaldo técnico sólido y no detallan adecuadamente el impacto sobre zonas costeras y marinas extremadamente sensibles.
Así llegamos al intento del ejecutivo de presentar el puente como una infraestructura de valor estratégico para la OTAN (argumentando que facilitaría el movimiento rápido de tropas en el Mediterráneo central), una idea que fue recibida con escepticismo e incluso ironía: para expertos regionales, el puente sería “como mucho un objetivo militar”, no una herramienta operativa. El uso de la seguridad internacional como argumento se interpretó más como una maniobra para sumar legitimidad que como una evaluación realista.
El blanco perfecto. Contaba hace unos meses Alessando Marrone, responsable del programa de defensa en el Instituto de Asuntos Internacionales de Roma, que se estaban forzando los conceptos, y que lo quiere la OTAN es garantizar que las tropas estacionadas en Europa occidental se desplieguen rápidamente al este en caso de un ataque ruso, por lo que habría que centrarse en modernizar aeropuertos, puertos y carreteras de regiones más cercanas, no a través de una carretera en Sicilia.
La clave sobre el proyecto desde el punto de vista «del rearme» la dio hace tiempo el general Gualtiero Corsini, cuando expuso en 1987 que, “la infraestructura está destinada a atraer la atención de cualquier agresor potencial”, añadiendo que “un puente colgante es la infraestructura más vulnerable” desde el punto de vista simbólico y político, por lo que, en caso de guerra, se necesitaría una constante protección antiaérea y antimisiles, derivando recursos que podrían estar en otra parte.
Un proyecto atrapado en la hipérbole. El puente sobre el Estrecho de Messina es, en esencia, un espejo del Estado italiano: ambición monumental, tensiones territoriales, una burocracia compleja y un historial de obras públicas que se extienden durante décadas. Salvini confía en que, incluso si el proyecto fracasara, los mecanismos de compensación incorporados reducirían la responsabilidad política del ejecutivo.
Algunos analistas coinciden en que, a menos que se produzcan escándalos de corrupción, la verdadera responsabilidad quedará difusa en un horizonte temporal demasiado largo para que afecte a los actuales dirigentes. Meloni, por su parte, debe decidir cuánto capital político está dispuesta a gastar para sostener a un aliado que ha perdido peso electoral, pero cuya caída en este proyecto podría enviar señales negativas a inversores y a la propia coalición.
Una cosa parece clara: si el puente colgante más grande del mundo se hace algún día realidad, no será para llevar tanques.
En Xataka | El puente colgante más largo del mundo: 8000 kilos de acero a 100 metros de altura (y casi no se balancea)
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La noticia
Italia le coló a la OTAN un puente entre Sicilia y Calabria como «gasto militar». Ni siquiera pueden cruzarlo los tanques
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Xataka
por
Miguel Jorge
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