El mapa histórico de fábricas de coches en España está desdibujándose con la evolución de la industria y la transición hacia la electrificación, lo que ha deparado un destino desigual para todas ellas: del futuro incierto de Ford en Almussafes al bastión de Cupra en Martorell. En medio de la península y emulando a la aldea de Asterix y Obelix, una fábrica irreductible de motores de combustión que resiste todavía: la Renault de Valladolid.
Pero mantenerse en el motor de combustión no implica quedarse anclado en el pasado: la histórica planta vallisoletana, que tiene modelos tan icónicos a sus espaldas como el Renault 4 CV, promete seguir escribiendo historia con el Tilting Gravity Die Casting, la técnica que cambia cómo se fabrica el corazón de los motores híbridos. Y Valladolid es la primera fábrica en España en usarlo.
Nueva tecnología y más producción. Horse Powertrain ha invertido 45 millones de euros en la planta de Valladolid para instalar una línea de fabricación de juntas de culata mediante el proceso Tilting Gravity Die Casting, la primera con esta tecnología en el estado. La nueva instalación, que ocupará 3.500 metros cuadrados, aumentará la fabricación de culatas un 20% (pasará de 300.000 a 360.000 unidades) y requerirá 150 nuevos empleos permanentes.
Contexto. Hablamos de la Renault de Valladolid de toda la vida, pero de aquella Renault de 1953 tiene poco: hoy en día la lleva Horse Powertrain, una joint venture conformada por Renault 45%, Geely 45% y Aramco 10%. La conformación no es casual: Geely aporta el músculo tecnológico chino, Renault su experiencia en el sector y la petrolera saudí es algo más que músculo financiero: le interesa que el motor de combustión tenga el mayor recorrido posible.
En Valladolid, Horse no fabrica coches: fabrica los motores E-Tech híbridos del Captur, Symbioz, Clio, Austral y Rafale, el «corazón» de buena parte de la gama Renault en Europa. Y no solo de Renault, también de marcas del grupo, lo que la convierte en estratégica en tanto en cuanto un solo motor puede acabar en varios modelos distintos.
Por qué es importante. La apuesta no es menor: Valladolid es una de las plantas más estratégicas de Horse Powertrain, lo que confirma que esto no es un experimento local sino una decisión industrial de primer nivel. La nueva tecnología permite fabricar motores con un diseño más preciso y mayor durabilidad, algo esencial para los híbridos, cuyo ciclo de arranque y parada constante somete los componentes a un estrés térmico mayor que un motor convencional.
Y el contexto lo justifica: aunque casi uno de cada cinco coches vendidos en Europa ya es eléctrico, el 96% de los que circulan siguen teniendo un motor no enchufable. Una inercia de más de 250 millones de vehículos que no va a desaparecer en una década. A nivel empresarial, el espaldarazo es incuestionable. Su CEO destacaba que esta inversión «demuestra aún más el liderazgo de Valladolid como planta automotriz de clase mundial.» Por otro lado, es la primera planta de este tipo en España y ha sido considerado como Proyecto Industrial Prioritario por parte de la Junta de Castilla y León.
Qué es Tilting Gravity Die Casting. Las juntas de culata se fabrican tradicionalmente en aluminio mediante un proceso de moldeado, lo que conlleva la posibilidad de formación de burbujas de aire en su interior. Y si hay burbujas, habrá microporosidades y la estructura será por tanto más débil.
El TGDC lo resuelve de manera aparentemente simple: el aluminio ya no cae en el molde, sino que este se inclina para que fluya despacio y de forma uniforme, minimizando así las turbulencias y el riesgo de aire. Salvando las distancias, como cuando viertes cerveza en una copa. El resultado es una pieza más homogénea y estructuralmente más íntegra que soporta mejor el uso y el deterioro. Además, este método requiere menos maquinaria y acorta los ciclos de producción.
El empujón de España en la industria europea. En el salón del automóvil de París de 2024, el entonces CEO de Renault reconocía que los sindicatos franceses estaban reclamando los proyectos de vehículos híbridos de Valladolid y Palencia ante la escasez de demanda de sus modelos eléctricos en las factorías de Douai y Maubege, sin embargo este último movimiento es un «non, merci» en toda regla: España no solo no cede producción sino que la amplía y la tecnifica.
España es el segundo estado que más vehículos fabrica en el viejo continente y esta operación refuerza esa posición en el segmento que más aguanta: el híbrido. La pregunta que queda en el aire es si el sucesor de De Meo mantendrá el mismo compromiso con las plantas españolas frente a la presión sindical francesa. La hoja de ruta de Renault, que la marca tiene previsto actualizar próximamente, dará pistas.
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La mítica planta de Renault en Valladolid se «reinventa» con un viejo conocido: el motor de combustión
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Eva R. de Luis
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