El B-2 Spirit ha vuelto a ser utilizado en un escenario de conflicto, esta vez en el marco de una operación estadounidense contra instalaciones nucleares en Irán. No suele trascender información sobre su despliegue, pero esta misión ha sido confirmada públicamente. Lo que ha salido a la luz permite entender mejor cómo se opera un bombardero que, por diseño, está pensado para no dejar huella.
La misión, bautizada como Operation Midnight Hammer, fue ejecutada bajo órdenes directas del presidente estadounidense. El objetivo: atacar tres infraestructuras nucleares iraníes de forma coordinada, rápida y con el menor margen de error posible. Según explicó el general Dan Caine en rueda de prensa, el despliegue principal estuvo formado por siete bombarderos B-2, que despegaron desde el continente americano y volaron durante más de 18 horas hasta alcanzar su objetivo (unas 37 horas en total).
Diagrama oficial del Pentágono que muestra la ruta de los B-2 en la Operación Martillo de Medianoche contra Irán
Durante ese trayecto, los aviones realizaron múltiples repostajes en vuelo, presumiblemente utilizando aviones KC-135 Stratotanker, con el apoyo de unidades que coordinaron el operativo en varios dominios: terrestre, aéreo, espacial y cibernético. La complejidad logística fue tal que algunos bombarderos fueron desviado hacia el Pacífico como señuelo, en un esfuerzo de engaño que solo conocían un puñado de mandos militares.
Entrar y salir sin ser visto
La formación principal cruzó el espacio aéreo iraní en completo silencio radiofónico, escoltada por cazas de cuarta y quinta generación que despejaron el corredor a gran velocidad. La maniobra fue respaldada por distintos comandos —incluidos el US Strategic Command y el Space Command— y estuvo cronometrada al segundo. Según el Pentágono, no se registraron disparos enemigos durante la aproximación.
Una vez sobre el terreno, los B-2 atacaron Fordow y Natanz, dos de los enclaves más sensibles del programa nuclear iraní. Minutos antes, un submarino estadounidense había lanzado más de dos docenas de misiles Tomahawk para neutralizar otras defensas y estructuras en superficie.
Ahora bien, pilotar un B-2 en una misión de este tipo exige más que habilidad. Exige aguante. Son solo dos tripulantes a bordo, en una cabina que —aunque más amplia que la de otros bombarderos— no está pensada para el confort. Llevan trajes, cascos, máscaras de oxígeno y se sientan en asientos eyectables que han sido descritos como “notablemente incómodos” por quienes han volado en ellos.
Los momentos de descanso están contemplados: hay momentos en los que uno puede pilotar, y el otro dormir. Según explicó a Newsweek Naveed Jamali, periodista y veterano que presenció uno de los entrenamientos, los pilotos deben completar simulaciones de hasta 24 horas para estar autorizados a participar. El avión cuenta con inodoro, pero no con un baño completo.
Cuatro razones clave
Durante su visita a Whiteman Air Force Base, el mismo periodista entrevistó a uno de los responsables de la unidad. Le preguntó qué hacía único al B-2. La respuesta fue clara: “alcance, carga útil, precisión y sigilo”. Esa combinación, dijo, no la ofrece ningún otro avión en el mundo. Y es precisamente lo que lo convierte en una herramienta crítica en este tipo de operaciones.
El B-2 puede recorrer más de 9.600 kilómetros sin repostar. Puede transportar hasta 20 toneladas de armamento —convencional o nuclear— y está diseñado para burlar incluso los sistemas antiaéreos más avanzados. No tiene rivales directos. Y solo hay 20 unidades activas.
Imagen del B-2 mientras se abastece de combustible en pleno vuelo
Cabe señalar que el B-2 también es uno de los más costosos de operar. Cada unidad superaba los 900 millones de dólares en 1997 (unos 1.800 millones de dólares en 2025), considerando únicamente el coste de adquisición con repuestos y soporte. Si se incluye el gasto total del programa —desarrollo, mantenimiento, formación e instalaciones—, la cifra ascendía a unos 2.130 millones de dólares por aeronave a finales de la década de 1990, según la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de EEUU (GAO).
Los orígenes del proyecto se remontan a finales de la década de 1970. En un inicio se planearon 132 unidades. Tras el final de la Guerra Fría y la disolución de la URSS, ese número se recortó. En 1992, el presidente George H. W. Bush limitó la producción a 20 unidades operativas. Años después, la administración Clinton aprobó convertir un prototipo adicional —el número 21— en aeronave plenamente funcional.
El B-2, en escena tras el siniestro registrado en Guam en 2008
Hoy, sin embargo, solo quedan 20 unidades activas. Una se perdió en un accidente en 2008, poco después de despegar de la base de Andersen, en Guam. El siniestro se debió a una anomalía en los sensores de presión, según un informe del Air Force Safety Center. Fue el primer accidente de un B-2 y su pérdida nunca se repuso.
El B-2 también tiene otra cualidad que lo hace único: su capacidad para transportar la Massive Ordnance Penetrator (MOP), una de las bombas más potentes jamás construidas. Pesa más de 13.000 kilos y está diseñada para perforar la superficie antes de detonar.
Imagen desde abajo del B-2: su diseño en ala volante no es casualidad
En esta operación, esa capacidad fue clave. El secretario de Defensa, Pete Hegseth, confirmó que fue la primera vez que se usó la MOP en un escenario real, y que su papel fue esencial para impactar instalaciones profundamente enterradas como Fordow. Aunque tendremos que esperar para conocer el daño real de la operación.
Han pasado más de 25 años desde su entrada en servicio, pero el B-2 sigue siendo una herramienta sin rival. No solo por su capacidad destructiva, sino por lo que representa: un avión que puede cruzar medio planeta, esquivar defensas y ejecutar un ataque quirúrgico sin dejar rastro.
Imágenes | Northrop Grumman | DOD Rapid Response | Ministerio de Defensa de EEUU | Fuerza Aérea de EEUU (1, 2, 3, 4)
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La noticia
La operación de EEUU en Irán ha puesto en escena uno de los hitos más impresionantes de la ingeniería militar: el B-2 Spirit
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Marquez
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