Nunca se vendieron tantos coches híbridos en Europa como en 2025. Al menos eso es lo que afirman las cuentas de ACEA, quienes señalan que el 34,5% de los coches vendidos en Europa fueron híbridos, superando por mucho a los gasolina (26,6% de cuota de mercado).
En esa clasificación, ACEA incluye a los microhíbridos, coches de gasolina con un pequeño motor eléctrico de apenas 24 o 48 voltios que suelen hacer las funciones de motor de arranque y puntualmente apoyan al bloque de gasolina para ahorrar lo que, en la práctica, apenas son unas décimas de combustible. En el mejor de los casos, este motor eléctrico puede mover el coche por sí mismo unos metros pero son unas pocas excepciones en el mercado.
¿Deberían entrar los microhíbridos en esta clasificación? Es un buen debate porque en la teoría son híbridos pero en la práctica apenas ahorran combustible o emisiones, por lo que su impacto real en las cifras de homologación es mínimo.
El problema real viene cuando esos mismos coches sí obtienen una distinción real en la calle, más allá de las cifras. Europa ha abrazado a los sellos medioambientales para permitir o no el paso de los coches a sus zonas de bajas emisiones. Pero lo ha hecho de manera muy diferente.
Alemania entrega su sello número 4, el mejor, a todos los coches que cumplan con Euro 1 (todos los coches de 1993 en adelante) si son gasolina. Los diésel tienen que ser Euro 4 al menos (2006 en adelante) para recibir este distintivo. Francia no hace distinciones entre híbridos y coches de gasolina que superen Euro 5 (a partir de 2011), para ellos, solo los eléctricos y los de pila de combustible reciben un trato preferencial.
Etiquetado medioambiental de la DGT España
Pero en España las cosas son muy distintas. Como en los casos anteriores se han tenido en cuenta las normas Euro para entregar las pegatinas medioambientales de la DGT. Pero hay un matiz muy importante. Así, el etiquetado medioambiental en España es el siguiente:
- Etiqueta A (sin distintivo): coches de gasolina anteriores a Euro 3 (año 2000) y coches diésel anteriores a Euro 4 (año 2006)
- Etiqueta B: coches de gasolina que cumplen con Euro 3 (año 2000 en adelante) y coches diésel que cumplen con Euro 4 (año 2006 en adelante)
- Etiqueta C: coches de gasolina que cumplen con Euro 4 (año 2006 en adelante) y coches diésel que cumplen con Euro 6 (año 2015 en adelante)
- Etiqueta ECO: coches híbridos, GLP y GNC e híbridos enchufables o eléctricos de rango extendido con menos de 40 kilómetros de autonomía completamente eléctrica.
- Etiqueta Cero emisiones: híbridos enchufables y eléctricos con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica. También se incluyen los coches con pila de combustible de hidrógeno.
Esta método de clasificación ha generado un problema. Los microhíbridos, que apenas mejoran unas pocas décimas el consumo o las emisiones de un coche de gasolina reciben una clasificación (ECO) que mejora sustancialmente a los gasolina puro (C) ya que son considerados híbridos. Pero, además, provocan situaciones delicadas y contradictorias.
Como el etiquetado medioambiental no se entrega por volumen real de emisiones, el microhíbrido se ha utilizado como una trampa para pagar menos tasas en el impuesto de circulación (IVTM) en ciudades como Madrid donde está bonificado el uso de híbridos o para entrar hasta el centro de las ciudades y, en algunos casos, aparcar a un menor precio en las calles con zonas de estacionamiento regulado.
Esto ha hecho que, por ejemplo, un Seat Ibiza de 80 CV y consumo homologado de 5,3 litros reciba una etiqueta C con 113 gr/km de CO2 y un Audi Q7 de 340 CV con un consumo homologado de 10,6 litros y 241 gr/km de CO2. Lo mismo sucede con un BMW X5 que también puede recibir etiqueta ECO siendo diésel con 282 CV porque sus 12 CV de motor eléctrico le salvan de tener etiqueta C.
Ambos SUV, el de Audi y el de BMW, pueden circular por las zonas más restrictivas de Madrid sin restricciones y aparcar en la calle en este espacio durante un máximo de dos horas pero con una bonificación del 50%. Además, reciben una bonificación en el IVTM. El Seat Ibiza no tiene bonificación en sus impuestos ni en el aparcamiento en superficie. Además, solo puede entrar a las zonas de bajas emisiones más protegidas de Madrid si estaciona en un aparcamiento subterráneo. De no hacerlo tendrá que pagar una multa de 200 euros.
México toma medidas
En México, donde también hay graves problemas de contaminación, las autoridades se han puesto en marcha para reducir el volumen de coches en la calle. Es la medida más efectiva y directa que han encontrado para mejorar la calidad del aire. El programa se llama Hoy No Circula y obliga a dejar el coche en casa diferentes días de la semana y en diferentes circunstancias si se considera que es demasiado contaminante.
De forma resumida, los coches en México cuentan con lo que se conoce como hologramas, que sería nuestro equivalente a las pegatinas medioambientales en España. Estos hologramas cuentan con diferentes categorías que van del Exento al 00, 0, 1 y 2 de menos a más contaminantes. Dentro de la categoría de «Exento», se diferencia entre eléctricos, híbridos enchufables y no enchufables en otra división interna.
Independientemente de esto último, los vehículos con holograma Exento y 00, no tienen que enfrentar las restricciones Hoy No Circula pero hay una diferencia sustancial. Los eléctricos de la categoría Exento no tienen que pasar exámenes de emisiones en los «verificentro» (parecido a nuestras ITV) en toda su vida útil. Los híbridos, sin embargo, tienen que pasarlo cada ocho años para comprobar que cumplen con los límites de emisiones máximos permitidos.
Por su parte, los coches de categoría 00 tienen que enfrentar estas revisiones cada dos años y luego repetirán más habitualmente. Es decir, la diferencia en que un coche entre como Exento o 00 radica en el tiempo y dinero que hay que dedicar a su mantenimiento ya que cada visita al «verificentro» no es gratuita.
El cambio sustancial es que, ahora, México clasifica a los microhíbridos como vehículos con holograma 00. Es decir, no hay diferencia con un coche de gasolina de nueva matriculación. Hasta este año formaban parte de la categoría Exento pero eso se ha terminado porque consideran que el apoyo eléctrico es mínimo y que, por tanto, en la teoría sí son coches híbridos pero no lo son en la práctica.
Aquí, México está actuando mejor que Europa y que España. Para un potencial comprador que no tenga los conocimientos suficientes es fácil «engañarle» haciéndole creer que está comprando un verdadero híbrido cuando adquiere un microhíbrido. Y, además, en España estamos beneficiando un tipo de coche que en la práctica es igual o más contaminante que coches con motores de gasolina más pequeños.
Foto | Seat y Audi
En Xataka | Llevo años probando coches eléctricos. Me he comprado uno de combustión por una sola razón
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La noticia
México está haciendo algo mucho mejor que Europa: dejar claro que los coches «microhíbridos» no son coches híbridos
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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