Por cada 100 coches que se venden en España, apenas cinco son diésel.
Son los últimos datos que tenemos en España de matriculaciones, lo que refleja hasta qué punto el gasóleo (pese a tener nichos de mercado en los que sigue siendo rentable) se ha convertido en un combustible casi desterrado en nuestro país.
Y aunque nos pueda resultar raro, no hace tanto que el 70% de los coches que comprábamos estaban movidos por gasóleo. De hecho, hace poco más de unna década. En 2014 el diésel vivía su edad dorada. Desde su 70,06% de cuota de mercado ha caído en picado.
Hay numerosos factores que explican el auge y caída del diésel. Durante años, su precio estaba tan barato (de hecho se sigue subvencionado) que cada comprador echaba cálculos de litros consumidos por cada 100 kilómetros para saber cuánto tardaría en rentabilizar la inversión ya que solían ser motorizaciones más caras.
Pero con el paso de los años, las normativas de emisiones fueron ahogando al diésel. Especialmente después del famoso Dieselgate en el que se descubrió que el Grupo Volkswagen (primera acusada) y otras compañías trucaban sus emisiones para ofrecer datos dentro de la legalidad en los exámenes de homologación para, fuera de los mismos, contaminar más de lo permitido.
Con Euro 6 al diésel se le pusieron las cosas mucho más complicadas a partir de 2015. Para muestra, la comparación entre las exigencias que se le hacían a los motores diésel en comparación con los gasolina y que puedes leer en este extenso artículo de Xataka en el que se explicaba todo el cambio normativo:
Límites para un motor de gasolina
- CO (monóxido de carbono): 1,0 g/km
- HC (total de hidrocarburos): 0,10 g/km
- NOx (óxidos de nitrógeno): 0,060 g/km
- HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,160 g/km (aprox.)
- PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
- P (número de partículas): 6×10^11/km (6×10^12/km durante tres años para los de inyección directa)
Límites para un motor diésel
- CO (monóxido de carbono): 0,50 g/km
- HC (total de hidrocarburos): 0,09 g/km (aprox.)
- NOx (óxidos de nitrógeno): 0,080 g/km
- HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,170 g/km
- PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
- P (número de partículas): 6×10^11/km
El problema es que, por su propio funcionamiento, un diésel es menos contaminante en CO2 que un gasolina pero expulsa muchas más emisiones de partículas que son muy peligrosas para la salud del ser humano, como los óxidos de nitrógeno (NOx). Aunque el valor era ligeramente más alto para los diésel, las normativas de emisiones estaban obligando a los fabricantes a exprimirse el cerebro.
Con Euro 5 ya había llegado el filtro de partículas. A partir de Euro 6 llegó también el AdBlue. Dichas medidas acabaron por desterrar a los motores diésel de los coches más pequeños. Bien porque contaminaban demasiado o porque las innovaciones a instalar en los mismos encarecía tanto el producto que no lo hacía viable.
Si tenemos en cuenta el encarecimiento del producto, la mala fama tras el Dieselgate y las innumerables declaraciones sobre una subida en el precio del combustible, ahora se entiende mejor la repentina caída en las ventas.
Toda esta explicación tiene un sentido. ¿Os acordáis de que Euro 5 obligó a montar filtros de partículas en los coches diésel? ¿Y que con el Dieselgate los coches reflejaban unas cifras de emisiones que no eran reales?
Un estudio señala ahora algo similar para los coches de gasolina. No es que se estén haciendo trampas, apuntan a que la propia normativa de emisiones puede no ser suficiente para decirnos cómo de contaminantes son nuestros coches.
Un filtro de partículas poco efectivo
En resumidas cuentas, un filtro de partículas es una suerte de malla que atrapa las emisiones contaminantes de mayor tamaño antes de expulsarlas a la atmósfera por el tubo de escape. Aprovechando el propio calor de los gases, la malla coge temperatura y quema las partículas, reduciendo las emisiones.
Eso es un problema en los coches que arrancan y paran cada poco tiempo o los que hacen muchos kilómetros por ciudad porque al motor no le da tiempo a coger la temperatura suficiente como para quemar dichas partículas y el filtro acaba colapsando, provocando una avería algo costosa.
Desde hace algunos años, las normativas de emisiones han obligado a que los coches de gasolina también monten filtros de partículas para conseguir que las emisiones no sobrepasen los límites permitidos. Sin embargo, como un motor de gasolina funciona a mayor temperatura, es más complicado que caiga en este tipo de situaciones.
Sin embargo, un estudio publicado en Science Advances ha señalado un problema: no son suficientes.
El filtro de partículas tiene como objetivo reducir el volumen de partículas finas que se expulsan a la atmósfera, las PM2.5. Y lo consiguen, según los investigadores pero eso no es suficiente para garantizar que su toxicidad es más baja. Señalan en su estudio que no basta con medir las emisiones justo después de su combustión, debería estudiarse cómo se comportan éstas una vez en la atmosfera.
¿Y cómo se comportan?: mal.
Señalan que, una vez en el aire, las partículas expulsadas quedan expuestas a la luz solar y que éstas provocan una serie de transformaciones que las convierten en notablemente más tóxicas para el ser humano.
Explican en Phys.org que la modificación de las partículas provocó daños en el ADN humano y en células que encontramos en nuestros bronquios. Es lo que llaman «envejecimiento fotoquímico» lo que provoca que las partículas aumenten su toxicidad generando «compuestos volátiles oxigenados, como los carbonilos».
En el artículo señalan que la Dra. Mathilde Delaval, primera autora del estudio e investigadora de Helmholtz Munich, asegura que «nuestro estudio muestra que nos estamos perdiendo una gran parte del panorama al no considerar cómo cambian los gases de escape, y se vuelven más dañinos, tras abandonar el coche».
El estudio está financiado parcialmente por la Unión Europea y en él han intervenido de una u otra manera universidades y laboratorios de Alemania, Finlandia y Suiza.
Foto | Nursultan Abakirov y Nick Romanov
En Xataka | Diésel o gasolina: cuáles son las diferencias y cuál es mejor comprar según tu uso
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La noticia
Pensábamos que los coches de gasolina eran mucho más limpios que los diésel. No contábamos con el efecto del sol
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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