La Comisión Europea ha presentado su propuesta para aligerar las obligaciones de los fabricantes en materia de emisiones en 2035. Es la confirmación que, de aprobarse finalmente, ha ganado Alemania. Y es que el país ha ido por libre en sus presiones a la Unión Europea pero es que, además, la nueva propuesta recoge las verdaderas inquietudes de su industria.
Para entender mejor qué es lo que ha sucedido hay que hacer memoria. En 2022, la Eurocámara aprobó la prohibición de vender coches que emitieran CO2 en 2035. El objetivo era reducir en un 100% las emisiones contaminantes objetivo de 2021 y, por tanto, eso eliminaba la posibilidad de vender cualquier coche que utilizara esta tecnología. Es decir, Europa debía saltar al coche eléctrico lo quisiera o no.
Tiempo después, con Alemania e Italia presionando, se aprobó la posibilidad de que los coches vendidos a partir de 2035 utilizaran motores de combustión movidos por efuel. Estos son combustibles sintéticos que, supuestamente, durante su producción captan el mismo o mayor cantidad de CO2 que la de emitida por el tubo de escape. Si esto se cumple, el coche sería neutro en carbono.
Con la redacción de que el coche tiene que ser neutro en emisiones de carbono, la puerta quedaba abierta también al uso de coches de hidrógeno (tanto en formato de pila de combustible como en formato de combustión de hidrógeno). Estos coches también son neutros en carbono por el mismo motivo pero junto a su vapor de agua sí expulsan ciertas partículas perjudiciales para el ser humano como NOx o partículas finas.
En su momento, la Unión Europea se guardó una carta. Los objetivos podían revisarse y esto es lo que ha hecho la Comisión Europea. Ésta ha aprobado una propuesta que tiene que ser ratificada por el Parlamento Europeo y los Estados (Consejo de Europa). Aunque no es, por tanto, oficial, sí adelanta que veremos cambios en la norma.
Esta normativa tiene varios puntos clave:
- El objetivo de emisiones en carbono se reduce del 100% al 90% respecto a las cifras de 2021.
- Se abre la puerta a crear una categoría que se ha popularizado como eCar, coches eléctricos de pequeño tamaño (menos de 4,2 metros), con regulación propia que contarán como 1,3 coches a la hora de sacar la cuentas de emisiones de la flota.
- Los objetivos de reducir las emisiones en un 55% en 2030 se posponen a 2032. En esos años se abre un espacio en el que los fabricantes tendrán que cumplir a final de 2032 con los objetivos propuestos, con una media de esos tres años. Una medida calcada a la que se ha abierto en el periodo 2025-2027.
Y esto define por completo qué coches podrán venderse.
Los datos
Como decíamos, Alemania se ha salido con la suya con estas presiones. Y es que en los últimos días hemos visto dos frentes claramente diferenciados.
España y Francia estaban dispuestos a mantener la regulación tal y como estaba. Otro grupo, con Alemania a la cabeza, proponía la revisión de los objetivos pero el país, sin embargo, no firmó la carta de los seis países disidentes en los que se pedía a Europa dar marcha atrás en las políticas medioambientales respecto al automóvil.
Ahora, con los requisitos que se proponen desde la Comisión Europea sabemos que, de aprobarse finalmente, se podrán seguir vendiendo coches con motores de combustión. Pero siempre y cuando la media de la flota de los coches puestos en la calle garantice esa reducción del 90% en las emisiones, lo que en la práctica deja las ventas en una amplia mayoría de coches eléctricos salpicados por vehículos puros de combustión.
Hay que tener en cuenta que reducir las emisiones contaminantes de CO2 un 90% respecto a 2021 supone que la media de la flota no podrá superar los 11,6 gr/km de CO2 (en 2021 era de 116 gr/km). Eso implica un consumo ridículo de apenas 0,5 l/100 km de gasolina. Una cifra que es casi imposible de conseguir para un coche concreto. Y es que hasta ahora los híbridos enchufables se situaban alrededor de 1l/100 km y medias de CO2 de 50 gr/km en sus homologaciones oficiales. Una cifra ya muy alta pero que subirá con la entrada del nuevo sistema de cálculo multiplicando el registro en emisiones de CO2.
Para compensar esto, a un coche solo le queda una opción: aumentar su batería. La intención de cara a 2035 es que los híbridos enchufables tengan mucha mayor autonomía eléctrica. Para hacernos una idea, el híbrido enchufable con mayor autonomía del mercado ahora mismo es el Lynk&Co 08 con 200 kilómetros eléctricos homologados. Pese a todo, sus emisiones de CO2 quedan en 23 gr/km de CO2. Es decir, doblan el máximo permitido en 2035.
Con estos datos, la compañía tiene que vender un coche eléctrico por cada uno de estos híbridos enchufables para situarse justo en el límite de emisiones de CO2 permitidas. Pero es que, además, los criterios de homologación serán mucho más estrictos a partir de 2028. Tanto es así que un coche híbrido enchufable que en 2021 registraba alrededor de 50 gr/km de CO2 se espera que supere los 120 gr/km de CO2 con la nueva homologación. Por lo tanto, Lynk&Co debería vender más de dos eléectricos por cada enchufable del Lynk&Co 08 antes mencionado.
La otra opción de vehículo electrificado con un motor de combustión pasa por el eléctrico de autonomía extendida. Este tipo de coche es, en la práctica, un híbrido enchufable pero su motor de combustión está pensado para emergencias. Hasta ahora hemos visto coches como el Mazda MX-30 vendidos bajo esta denominación pero, en realidad, cuentan con un depósito de gasolina de 50 litros. Lo que tendrá que llegar será más parecido al primer BMW i3 REX (la versión con extensor de autonomía) cuyo depósito quedaba en 9 litros y, por tanto, sí que estaba pensado para una emergencia.
Caros, muy caros
Teniendo todo esto en cuenta, es evidente que las obligaciones en materia de emisiones se han relajado pero sigue siendo imprescindible para los fabricantes seguir vendiendo una amplia cantidad de vehículos eléctricos.
En la práctica, la mejor noticia para ellos es que las multas de 2025 se pospusieron a 2027 y, por lo tanto, tienen dos años más para cumplir con la obligación de situar la media de emisiones de su flota en 93,6 gr/km de CO2. El plan era multar con 95 euros por cada gramo superado y coche vendido. Es decir, si la media de la flota se sitúa 1 gr/km de CO2 y se han vendido 1 millón de coches, la multa ascendería a 95 millones de euros. El problema para la mayoría es que estaban muy por encima de esas cifras.
En 2030 las emisiones deberían ser de 49,5 gr/km de CO2 pero el límite se ha retrasado a 2032, abriéndose un periodo entre ambos años en el que los fabricantes tendrán tiempo para cumplir. En 2035 será cuando el límite deba ser, si nada vuelve a cambiar, de un 10% y, por tanto, de 11,6 gr/km de CO2.
Esto implica, como hemos visto, que la venta de un híbrido enchufable debe ir acompañada de una altísima electrificación o la venta de muchísimos coches eléctricos para compensar. Un Toyota Yaris de 120 CV emite actualmente 86 gr/km de CO2. Eso implica que una marca que venda un solo coche de estos tendrá que poner en la calle otros seis o siete eléctricos, al menos, para compensar este volumen de emisiones si no quiere incurrir en multas.
La electrificación de los coches pequeños es muy cara. Tanto que prácticamente ninguna marca opta por la hibridación enchufable para un coche de este tipo. Obliga a elevar el precio, sacándolo del mercado frente a los competidores, y lo deja con muy poco espacio interior o maletero. Y eso en los términos actuales, sin entrar en juego el nuevo control de emisiones.
El coche eléctrico pequeño, por tanto, tendrá que saltar a la electrificación total. Es necesario para cumplir los objetivos de emisiones pero las marcas también están interesadas ya que la normativa en los últimos años les ha obligado a diseñar nuevas plataformas e invertir en plantas ya construidas, así como nuevos espacios para ensamblar baterías, dejándose miles de millones de euros por el camino. A los grandes fabricantes no les queda otra que amortizar esas inversiones priorizando la venta de coches eléctricos «asequibles». Entendiendo «asequibles» por debajo de los 30.000 euros.
Lo que queda, por tanto, son motores de combustión para vehículos caros. Esto es una gran noticia para Alemania cuyos BMW, Mercedes y Audi habían mostrado reticencias para saltar al coche eléctrico en los últimos meses, incluyendo cambios en las estrategias de las dos últimas para volver atrás y deshacer un camino que apuntaba al «todo eléctrico».
Y es que todas las marcas germanas se han encontrado con que, una vez superado un primer abrazo al coche eléctrico, sus clientes más adinerados lo rechazan. Desde Rimac, que tenían uno de los eléctricos más avanzados, llegaron a señalar que el cliente sentía que le estaban obligando a comprar eléctrico y que seguir apostando por la combustión era algo así como un suerte de oposición.
BMW, sin embargo, siempre señaló que seguiría desarrollando motores de combustión. Pero dejó claro que esos motores iban a ser los más grandes y caros. Y es que si el desarrollo de los motores de combustión sigue obligando a grandes sumas de dinero en inversiones, no queda otra que arrinconarlos en la parte alta de la oferta. Financieramente, es lo que más sentido tiene. En una economía de escalas, si la combustión se compra menos el vehículo es más costoso y no queda otra que meterlo allí donde los márgenes de beneficios son mayores.
Queda por ver cómo juegan sus cartas las marcas de lujo. Firmas como Lamborghini o Ferrari tienen margen de maniobra. Tendrán que hacer una fuerte apuesta por los vehículos electrificados pero se les abre la puerta de cobrar, todavía más, por los motores de combustión. En un mercado muy electrificado, un enorme motor de combustión a la vieja usanza les deja margen para posicionarlo entre sus gamas más costosas. Aquí el margen de beneficios es enorme y pueden trasladar parte de la multa al cliente. Además, siempre les queda la posibilidad de comprar créditos de emisiones a otras compañías.
En resumen, todo indica que el motor de combustión se posicionará como un símbolo de estatus. Es probable que veamos eléctricos con extensores de autonomía o híbridos enchufables con enormes autonomías pero el motor de combustión, cuanto más puro, más caro será.
Foto | Porsche
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La noticia
Si la pregunta es si podremos comprar un coche de combustión baratito en 2035, ya tenemos la respuesta: no
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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