La Unión Europea lleva algo más de un año aplicando los “derechos compensatorios” a los vehículos eléctricos chinos. Esta tasa se aplica, realmente, a todos los fabricantes que producen en China y luego traen sus coches a suelo europeo. ¿El objetivo? Que las empresas fabriquen en Europa. Pero si todas las miradas apuntan a China, otros países se abren paso. Marruecos no es la única que se está consolidando como el trampolín estrella a Europa: Turquía está pidiendo paso.
Y no es algo que estén aprovechando las marcas chinas: también las europeas.
Trampolines. La industria automotriz china tiene un objetivo sencillo: conquistar el mundo con sus coches eléctricos. Las compañías tienen la experiencia, la tecnología, los barcos para transportar miles de coches de una tacada y son líderes en la fabricación de lo más importante: las baterías. China ha puesto en marcha algunas estrategias para que se cumpla ese plan, como expandir sus fábricas en Europa, asociarse con compañías europeas y crear kits que se fabrican en China, se transportan desmontados y se vuelven a montar en el coche final en suelo europeo.
Pero, también están aprovechando “vacíos” en esos derechos compensatorios. El coche de combustión es su ‘caballo de Troya’, pero también países como Marruecos y Turquía. En ambos, la mano de obra es más barata que en Europa y lo más importante: tienen tratados comerciales con la UE, lo que permite saltarse esos ‘aranceles’.
Piedra de toque. Se calcula que la inversión en Marruecos es de unos 10.000 millones de dólares, cifra que contempla no sólo la fabricación, sino también la explotación de minerales clave para la producción de baterías. Marruecos tiene enormes yacimientos y China no quiere dejar escapar otra porción de una cadena que domina con puño de hierro.
En el caso de Turquía, hay ejemplos como Chery invirtiendo 1.000 millones de dólares para una planta en Samsun que tendrá una capacidad de producción de 200.000 vehículos eléctricos e híbridos cada año. SWM Motors también abrirá una planta en Eskisehir para crear híbridos y gasolina, y BYD tendrá una de sus fábricas más grandes en occidente en Manisa. Además, no sólo se dedicarán a la fabricación: en el caso de BYD también hablamos de un centro de I+D.
No sólo China. Pero no es sólo que China mire a Turquía: Europa tampoco los pierde de vista. Marcas como Renault y algunas de Stellantis producen allí modelos tanto para el mercado local como para Europa (el nuevo Clio, por ejemplo). Es más, la Unión Europea, a través de fondos como el Horizon Europe, ha destinado 1.000 millones de euros en el marco 2021-2027 para el desarrollo del sector automotriz en Turquía, especialmente para la movilidad eléctrica, el desarrollo de infraestructura de carga e iniciativas como las de fabricación y reciclaje de baterías.
Win-Win. Evidentemente, la situación es beneficiosa para todas las partes. Por un lado, China gana un trampolín a suelo europeo y la posibilidad de introducir sus coches a precios muy atractivos en un mercado local que está al alza. La estimación es que Turquía es el cuarto mayor mercado de coches eléctricos por ventas en Europa durante la primera mitad de 2025, tan sólo por detrás de Alemania, Reino Unido y Francia.
Esto es algo favorecido por el Estado gracias a reducciones y una serie de condiciones tributarias ventajosas y exenciones de impuestos si se compra un coche eléctrico. Y Turquía, con ese dinero, impulsa la transformación del sector con nuevos centros I+D y acuerdos estratégicos con Europa para reforzar aún más su posición.
TOGGG. Y ojo, Turquía, siguiendo el ejemplo de Europa, puso un arancel agresivo a los coches eléctricos chinos, pero con una condición: si los fabricantes empezaban a invertir en instalaciones de producción locales, estarían exentos de ese impuesto de importación. Pero en todo esto hay un asterisco: las empresas chinas, con su alta capitalización y fuerte tecnología, pueden ofrecer vehículos avanzados a precios muy competitivos que abrumen a productores locales como TOGGG.
Ya hay quien apunta que esa competencia, en lugar de sana, podría suprimir el crecimiento del ecosistema local, siendo un peligro si, en algún momento, las compañías chinas deciden salir del mercado.
¿Y Estados Unidos? Al margen de esta cuestión, es evidente que el país está jugando bien sus cartas al ser el “puente” entre Oriente y Occidente, también en cuanto a materias primas críticas para crear baterías –parte de las tierras raras que controla China-. Y, si te estás preguntando qué ocurre con las compañías estadounidenses, lo cierto es que sus gigantes no están invirtiendo directamente en Turquía, pero sí lo están haciendo mediante las llamadas joint ventures.
No quieren fabricar demasiado fuera de Estados Unidos (algo que los aranceles y políticas recientes han dejado claro), pero compañías estadounidenses como Ford han emprendido viajes con empresas turcas como Otosan para crear coches en suelo turco y venderlos tanto en ese mercado como en Oriente Medio.
Al final, como se suele decir, a río revuelto, ganancia de pescadores. Y todo apunta a que Marruecos y Turquía son esos pescadores.
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La noticia
Todo el planeta mira con intriga a las fábricas de coches de China y Marruecos. Entre tanto, otra potencia crece a la sombra: Turquía
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alejandro Alcolea
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