El tiempo pasa y el coche de hidrógeno sigue siendo la gran promesa de la movilidad limpia. El problema es que, poco a poco, el tiempo pasa y el hidrógeno parece encontrarse en el mismo punto: retos que parecen imposibles de solventar y la promesa eterna de revolucionar el transporte. Por el camino, un buen puñado de empresas dijeron sumarse a la ola del hidrógeno.
Toyota ha sido una de las que más ha apostado pero, en pleno retroceso, ha sido Hyundai la que da un nuevo paso.
Reconversión. Hyundai ha confirmado que ya ha puesto la primera piedra de su nueva planta de producción de pilas de combustible y electrolizadores en Ulsan (Corea del Sur). La compañía ha invertido 930.000 millones de wones. Es decir, 563,8 millones de euros para reconvertir el espacio y darle un nuevo uso industrial.
Según la compañía, a partir de 2027 estarán en disposición de fabricar 30.000 unidades de pila de combustible anuales en un espacio que se extiende a lo largo de 43.000 m2. La intención es producir sistemas para turismos movidos por hidrógeno pero también para los servicios de transporte pesado.
Una apuesta. La apuesta de Hyundai por el hidrógeno no es nueva. La compañía tiene en el mercado el Nexo, uno de los pocos coches de hidrógeno que se pueden comprar y que no tiene competencia ya que el Toyota Mirai, el otro gran coche de hidrógeno, es una berlina con un enfoque totalmente distinto.
A finales del año pasado, Hyundai también presentó Initium, el adelanto de lo que debería ser un nuevo coche de hidrógeno que llegara en este 2025. Sin embargo, la compañía no ha lanzado al mercado el nuevo modelo. El Nexo no ha sido el primer coche movido por pila de combustible de Hyundai pero sí, de momento, el último pese a que en 2021 anunciaban que tendríamos toda la gama en la calle con versiones de hidrógeno en 2028.
La promesa. Desde hace años, el hidrógeno se ha propuesto como la gran alternativa al coche eléctrico. Aunque, realmente, es un coche eléctrico. En su funcionamiento, un coche con pila de combustible es un vehículo que realiza el proceso de electrólisis en su interior para generar electricidad que se almacena en las baterías.
En ese proceso, el coche no genera CO2 y sólo expulsa vapor de agua por el tubo de escape. La gran ventaja es que sus emisiones de carbono son inexistentes al tiempo que recarga los depósitos en unos pocos minutos para recorrer cientos y cientos de kilómetros.
Los problemas. Son muchos y tienen difícil remedio. Cuando se trata de llevar el hidrógeno a un coche de calle, las dificultades técnicas son enormes. Primero porque el hidrógeno ocupa un gran volumen para la energía que luego puede generar. Por eso el Toyota Mirai es, casi todo, enormes depósitos.
Esto último se soluciona pasando el hidrógeno a estado líquido pero requiere mantenerlo a -30ºC. Es una solución que se ha pensado para utilizar como combustible en un motor de combustión y recordar las sensaciones de un motor de combustión pero genera partículas muy contaminantes como el NOx.
Es decir, el hidrógeno necesita de depósitos enormes o gastar una buena cantidad de energía en mantenerlo a muy baja temperatura. Cuando esto se consigue, necesita de un complejo sistema para realizar la electrólisis o quemarlo en el propio motor (lo que genera partículas muy contaminantes). Y todo ello sin contar lo complejo de producirlo y trasladarlo hasta la estación de servicio de turno.
Inviable. ¿Qué sucede en este punto? Que el hidrógeno es, por el momento, muy caro. Tan caro como que en Alemania el coste de llenar el depósito era tan costoso como llenarlo de diésel. No parece tan raro que en Alemania se estén desmantelando estaciones de servicio y que aunque Stellantis ofrecía reconvertir furgonetas eléctricas a hidrógeno para ganar autonomía, ha terminado por abandonar sus planes.
De momento, por el camino BMW también dice estar desarrollando coches de hidrógeno. Renault dice hacer lo propio. Y Toyota sigue investigando con quemar hidrógeno en motores de combustión al tiempo que le da la espalda a su Toyota Mirai en Estados Unidos donde enfrenta una demanda colectiva de propietarios que se sienten engañados.
Una luz. Además del transporte ligero, Hyundai dice querer enfocar la producción de pilas de combustible al transporte pesado. La compañía tiene sus esperanzas puestas en que este tipo de transporte sí pueda encontrar una verdadera utilidad al hidrógeno.
El transporte pesado puede encontrar algunas ventajas frente al eléctrico. Para cargar un camión eléctrico en no mucho tiempo se necesitan infraestructuras enormes con cargadores tan rápidos y potentes como los de BYD. Si se crean polos de hidrógeno en los puertos secos o los grandes centros de distribución, podría tener sentido con una distribución menos dispersa y, por tanto, menos costosa.
También el coste de llenar el camión de enormes depósitos es menor porque porcentualmente no se comería tanto espacio como en un turismo. Y, al mismo tiempo, las recargas serían más rápidas para un transporte menos limpio que el puramente eléctrico pero mucho más limpio que los actuales motores diésel.
Foto | Hidrógeno
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La noticia
Toyota estaba empeñada en hacer del hidrógeno la alternativa perfecta al coche eléctrico. Hyundai acaba de invertir 563.800.000 euros
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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