Son las 8:30 de la mañana y cae una fina lluvia en el Circuito del Jarama. Quien ya conoce la zona prevé un día poco apacible. El circuito madrileño parece tener uno de esos microclimas que se rige por sus propias leyes. No hay AEMET ni hombre del tiempo que anticipe lo que está por pasar en los 3.850 metros por los que se extiende el circuito. Aquí, uno se congela o se cuece, no hay término medio.
Quizás por eso hemos podido aparcar con toda tranquilidad.
Se anticipaban problemas el viernes. Lleno absoluto en el Circuito del Jarama para ver la primera carrera de la Fórmula E en España en toda su historia. 30.000 personas metidas en un circuito de los años 60 que apenas ha podido crecer a lo ancho, constreñida por las urbanizaciones que crecieron casi a la par que la fama del asfalto madrileño.
El viernes habíamos dado un primer paseo por el paddock gracias a la invitación del equipo DS Penske. La compañía anunció allí que dejará la Fórmula E el próximo año, después de apoyar a la competición en sus primeros doce años de vida en los que ha sumado cuatro campeonatos (dos de equipo y dos de pilotos en las temporadas 2018-19 y 2019-2020) 18 victorias y 55 podios. Queda por ver si en lo que queda de año pueden arañar algún registro más antes de dejar paso a Opel, la compañía que ocupará su puesto.
DS se lanzará a la vela. Concretamente al Campeonato Rolex SailGP donde formará parte asociándose con el SailGP Team France, el equipo con el que compartirán conocimientos para dar un paso inédito en su vocación competitiva.
Nada indicaba, por el momento, que DS Penske ni ningún otro equipo del campeonato tuviera que sacar los botes salvavidas a la pista pero el tiempo, como decimos, no era agradable. Quizás por eso las gradas tardaron en llenarse en un día histórico para el circuito.
Una nueva vida para el Circuito del Jarama
El Circuito del Jarama es un espacio peculiar. El trazado nació en 1967 cuando el terreno no era más que un páramo todavía lejos de Madrid. Pero casi acto seguido se empezó a construir a su lado Ciudalcampo, una exclusiva urbanización en la que se coleccionan chalets millonarios.
Desde hace décadas, hay vecinos que tienen una guerra abierta contra el circuito. Entre 1968 y 1981, la Fórmula 1 fue una habitual en el trazado madrileño. También los campeonatos de motociclismo se dieron cita en un circuito que se ha quedado pequeño para acoger con seguridad estas competiciones.
Sin grandes campeonatos, el circuito ha ido buscando su supervivencia en otro tipo de eventos. Es la casa del Real Automóvil Club de España (RACE) y se ha mantenido con vida realizando algunas competiciones federativas de mayor o menor calado como algunos tramos del Campeonato de España de Rally y algunos de gran tradición como el Gran Premio de España del Campeonato Europeo de Camiones.
Durante este tiempo, los vecinos han venido denunciando que el ruido generado por las competiciones supera, con mucho, el permitido para el descanso. Pero recalcan que desde la pandemia se han multiplicado los eventos que generan ruidos desde primera hora de la mañana a última de la tarde, como eventos de drifts o concentraciones y eventos privados de marcas de coches. La fiscalía, de momento, ya ha dado la razón a los vecinos por lo que las actividades en el circuito están más comprometidas que nunca en los últimos años.
La Fórmula E no es un dolor más de cabeza para ellos. Esta vez menos ruidoso pero con todas las inconveniencias propias de tener un circuito con capacidad para decenas de miles de personas dentro de una urbanización sin buena conexión en transporte público. Las tres horas que tardamos en salir del circuito al terminar la jornada dan fe de ello, obligados a salir de los aparcamientos por una sola calle llena de glorietas sin capacidad para absorber tanto tráfico.
Al llegar, eso sí, vislumbramos que el ruido no sería un problema.
No, al menos, el de los coches.
«Pero si parecen mis coches del Scalextric, suenan igual», escuchaba a mi lado cuando pasábamos bajo el túnel que separa la zona exterior del circuito del paddock, en el anillo interno. Y, ciertamente, el sonido de estos monoplazas eléctricos es muy similar a lo que se encuentran los aficionados al modelismo.
Los Libres 1 habían arrancado, momento complicado para salir a pista. Al contrario que los Fórmula 1, los monoplazas de la Fórmula E no tienen neumáticos específicos para lluvia. Las gomas aquí cuentan con dibujo por lo que pueden rendir lo suficiente en lluvia para mantenerse en pista pero, eso sí, no ofrecen tan buen resultado como los slicks cuando el asfalto está seco.
El equipo DS Penske trabajando en el coche
A esto se suma una auténtica perogrullada: los coches son eléctricos. Y parece una chorrada pero eso dice mucho sobre su comportamiento y lo fino que hay que ser con las manos. Estos monoplazas son la tercera generación en la historia del campeonato. El año que viene serán más potentes y su frenada regenerativa será todavía mayor.
Con todo, ahora mismo son coches con los que hay que tener mucho cuidado con el asfalto seco. Aerodinámica muy poco desarrollada, neumáticos, como decimos, que no son específicos y una mecánica de hasta 400 kW (536 CV) con un peso mínimo de 863 kg incluido el conductor. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos y un par instantáneo, las cruzadas en cada salida de la curva deleitaban a un público que iba llenando las gradas y la pelouse del circuito.
Desde la terraza de la recta principal ya se atisbaba el enorme atasco de entrada que se iba formando para entrar al circuito en la aledaña A-1. Para cuando la clasificación dio inicio a las 10:40, todavía quedaba mucha gente por entrar. Eso sí, el resto ya disfrutaba de lo lindo de la primera carrera de la Fórmula E en un circuito propiamente dicho.
Los organizadores del campeonato se encuentran en un momento crucial. La Fórmula E ha crecido de la mano de los circuitos urbanos. Eventos en Londres, Mónaco o Tokio se han convertido ya en un imágenes icónicas de este deporte pero el año que viene los monoplazas saltan a una nueva generación. Tendremos coches capaces de desarrollar 600 kW (805 CV). Eso está tensando los límites del campeonato.
Preguntado sobre por qué Madrid es la primera carrera del campeonato que no tiene un circuito urbano, Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E, nos explicaba que cada vez les resulta más complicado encontrar espacios donde se pueda correr con seguridad. Los coches son más rápidos, necesitan más espacio y hay que gestionar los problemas con los vecinos pese a que, asegura, son capaces de desmontar y desmontar todo en una semana.
Esta vez, no hubo palabras sobre las incomodidades para los vecinos del Circuito del Jarama pero Longo deja entrever que el Jarama no será el último circuito permanente en el que corre la Fórmula E. «No se lo deseo a nadie», nos decía sobre organizar una carrera en el centro de cualquier urbe. Lo que sí es seguro es que la intención de la Fórmula E es volver en los próximos años a España. Si es en Madrid, el Jarama será imprescindible para ello. «Queremos aumentar el público el año que viene, comprobar si podemos meter a más personas. Poco a poco», sentenciaba Longo.
Un punto de inflexión
La Fórmula E está en un momento crucial. La Fórmula 1 ha crecido en espectadores en televisión pero se ha alejado de los más fieles. La apuesta por la electricidad, con un enorme peso en los coches actuales, ha provocado un desencanto generalizado. Ambos campeonatos están más cerca que nunca.
La Fórmula 1 se ha movido hacia la electricidad, con la premisa de ser más eficientes y ecológicos que nunca. Está buscando nuevas localizaciones urbanas por el mundo. Madrid, de hecho, será una de ellas este mismo año… si las obras llegan a tiempo.
La Fórmula E ya estaba allí cuando la Fórmula 1 llegó. El campeonato es divertido, los trazados urbanos permiten ver a los coches muy cerca pero necesitará moverse a circuitos permanentes a poco que los coches sigan ganando potencia. El Circuito del Jarama es un trazado ideal para ver acción en la pista. El trazado es precioso, el público está muy cerca del asfalto. Y las entradas son «baratas», gran parte del éxito de la competición.
De hecho, así me lo hicieron ver los compañeros con los que, irremediablemente, compartimos atasco a la salida del circuito. Obligado por una infraestructura a la que se le atraganta un evento de este tamaño, hablamos durante horas del futuro y presente de ambas competiciones.
Allí estábamos madrileños, canarios y hasta franceses departiendo sobre lo sucedido. Todos reconocían lo divertida que es una carrera de la Fórmula E, con cambios de posición constantes en circuitos donde a los Fórmula 1 se les atascan los adelantamientos. O se convierten en una cosa puramente artificial como este año.
Pero, sobre todo, hacían referencia a las entradas. Este año, acudir a la curva estrella en el Madring costará más de 500 euros por persona. En la Fórmula E, por ese precio, había acudido al circuito madrileño toda una familia. Se habló de Spa, de Monza, de Montmeló… todos circuitos míticos y asentados en la competición que ofrecían entradas mucho más baratas que Madrid.
No es de extrañar que, a lo largo de la mañana, las gradas se abarrotaran. Caminar por el paddock y el pitlane se convirtió en una tarea más y más complicada. A las entradas más completas (y caras) se sumaba una corte de invitados y famosos casi interminable. Desde las autoridades con l Rey Felipe VI al frente, hasta el jugador de fútbol más insospechado, pasando por históricos de la Fórmula 1 como Rubens Barrichello o Juan Pablo Montoya.
En poco rato, el paddock se había convertido en un hervidero. La hora de la crucial se acercaba y 600 medios acreditados se movían a la carrera entre ruedas de prensa con representantes de la marca, tratando de atravesar las interminables colas para comer algo o quienes esperaban a echar su partido en una pista de pádel improvisada. Las gradas estaban repletas, la pelouse, una marea de cabezas a lo lejos.
Así se llegó a las 15:00. Con el asfalto seco y el público entregado. Salida con rugido en la grada en los primeros giros. Pepe Martí, el único piloto español en la carrera, dejaba monoplazas a sus espaldas a un ritmo frenético hasta alcanzar la primera plaza. El baile de las recargas, un chute de 600 kW en boxes, puso a los Jaguar de nuevo al frente templando la carrera, amainando la revuelta española y calmando a la grada.
Así se llegó al final, con victoria para Antonio Felix da Costa, seguido de Mitch Evans. A los hombres de Jaguar TCS Racing les siguió Pascal Wehrlein de Porsche.
Punto y final a la carrera.
Pequeño drama en la salida.
En masa, los aficionados recogieron en tiempo récord. Pasear de camino al parking pasados apenas 10 minutos se parecía más a dejarse llevar por una marea humana. Todos en busca de su coche. En la pista los pilotos ya habían peleado por la posición, le tocaba el turno a los espectadores.
Fue entonces cuando se le vieron las costuras a un circuito con 60 años a sus espaldas. Hubo quien esperó más de dos horas y media para poder salir del circuito. Unos pocos caminos de tierra que van a desembocar a las calles propias de una tranquila urbanización al norte de Madrid.
Tranquila, siempre que no hay evento en el Jarama, claro. Esta vez los vecinos tuvieron que lidiar con los inconvenientes propios de un evento retransmitido para todo el mundo.
Al menos, por una vez, no lidiaron con el sonido de los coches.
Fotos | Xataka
En Xataka | Madrid tendrá un circuito de F1 en un PAU. Aunque no lo parezca, es el sueño húmedo de la FIA
–
La noticia
Un día en la primera carrera de la Fórmula E en España: el Circuito del Jarama resucita entre quejas vecinales
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
.
