La industria automotriz China se ha propuesto conquistar Europa. Lo está haciendo trayendo sus coches directamente desde las fábricas en China, asociándose con grupos europeos y también de la manera más óptima para el mercado: abriendo fábricas en nuestro territorio. Es la forma óptima para evitar los paquetes de aranceles, pero hay un problema: hay compañías ensamblando sus coches con kits de quita y pon. Y eso no gusta en Europa.
Recientemente, Stéphane Séjourné, Vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, comentó al medio italiano La Stampa que están atentos a la situación de algunos fabricantes chinos. El foco, de hecho, está puesto en los que se han asentado en España. “Actualmente, hay fabricantes en Europa que montan coches chinos con componentes chinos y personal chino. Está ocurriendo en España y Hungría, y no está bien”. No es la primera vez que lo dice.
Hace algo más de un año entraron en vigor los aranceles a los coches eléctricos que vengan de China. No tienen por qué ser chinos (los Tesla de la Gigafactoría de Shanghai están incluidos en esos aranceles, por ejemplo), pero desde el país asiático se ha diseñado una forma de montar los coches en países extranjeros con un doble objetivo.
Estos kits “de quita y pon” son partes de los coches que se fabrican y montan en China para, posteriormente, desmontarlas cuando ven que todo funciona, enviarlas por piezas al país de destino y que, en el nuevo suelo, los operarios las vuelvan a montar. No es como fabricar un coche, sino como reconstruir un LEGO gigante. Ebro es un ejemplo.
¿Planta de montaje o planta de fabricación?
Hace unos meses ya contamos que este “vacío” era algo que ya contemplaban desde Europa, pero había un segundo motivo. En julio, el ministerio de Comercio de China celebró una reunión con una docena de fabricantes nacionales a los que se les dio una máxima: hay que proteger los secretos de la industria de vehículos eléctricos lo máximo posible.
Eso implica que los sistemas clave de los vehículos se harían en China, donde es más fácil mantener el control.
Valdis Dombrovskis es el vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea y ya expresó sus dudas sobre el valor que se creará en la Unión Europea con esta forma de proceder. “¿Qué parte del know-how se almacenará aquí? ¿Se trata de una simple planta de montaje o de una planta de fabricación de automóviles? Hay una diferencia sustancial», afirmó.
Volviendo a Séjourné, asegura que no cree que los aranceles sean la respuesta porque “destruyen la cadena de valor y crean tensiones comerciales”. No da una respuesta sobre lo que habría que hacer, pero comenta que los europeos “necesitamos ser menos ingenuos y volver a ponernos en los estándares de todas las grandes economías del mundo”.
La fábrica de Chery en Barcelona, por ejemplo, es una de las factorías chinas que han operado en modalidad SKD, o Semi Knock Down. Como apuntan nuestros compañeros de Motorpasión, desde China se envían el coche medio desmontado, sin elementos como el volante o las ruedas, y luego son ensamblados de nuevo en suelo Europeo. La idea es que pasen a la modalidad CKD o Completely Knock Down.
Esto implica que llegarán totalmente desmontados y en Barcelona se ensamblarán completamente, incluyendo soldadura, pintura y se producirá una integración de proveedores locales que mejorarán esa cadena de valor y crearán riqueza en los alrededores de la fábrica. Lo que critican desde Europa es que los operarios son, en ocasiones, trabajadores venidos directamente desde China.
Un ejemplo, también en suelo español, es la gigafactoría CATL de Zaragoza. Crearán baterías para proveer a la planta de Stellantis en Figuerelas y se espera que genere 3.000 empleos directos. Pero, a la hora de levantar la fábrica, serán cerca de 2.000 trabajadores venidos de China los que hagan el trabajo.
Un ojo en los kits de quita y pon, otro en los híbridos
Porque el objetivo de la Unión Europea es que las marcas que lleguen a nuestro territorio generen riqueza en los países en los que se establecen. Hay ejemplos relevadores sobre esto. SEAT da trabajo directo a más de 15.000 personas entre las plantas de Martorell, pero de forma indirecta genera otros miles de puestos de trabajo.
Similar ocurre con Toyota en Valenciennes. En la planta francesa emplean a unas 4.000 personas, pero generan miles empleos indirectos en los alrededores debido a que entra en juego la logística, industria auxiliar, proveedores locales, etc. De hecho, apuntan que Toyota en Europa emplea de forma directa e indirecta a 94.000 personas.
Pero aunque las miradas de Europa para proteger los intereses comunitarios se centran en el coche eléctrico, ya hemos contado en alguna ocasión que los híbridos y los enchufables son las auténticas amenazas. En mayo de 2025, las marcas chinas alcanzaron un 5,4% de cuota de mercado, con más de 60.000 coches vendidos frente al 3% del periodo anterior. En ese mismo tiempo, el mercado europeo sólo creció un 1,3%.
Esas cifras se consiguieron gracias, sobre todo, a los híbridos que marcas como MG o BYD han traído a nuestro territorio. Y ese éxito no sale de la nada: los híbridos chinos ofrecen una buena relación precio-potencia-diseño, con precios atractivos y muy competitivos contra los que los fabricantes europeos y japoneses compiten a duras penas.
¿La solución? Compleja. Séjourné también comentó que Europa es “el único continente que carece de un pensamiento estratégico en materia de política industrial”, y puede que la solución sea aplicar algo similar a lo que, precisamente, hizo China en el pasado. Cuando las marcas extranjeras querían establecerse en el gigante asiático, tenían que asociarse con empresas locales para que hubiera transmisión de conocimiento y riqueza.
Y, quizá, ese sea el camino para que las marcas extranjeras se asienten en Europa. De hecho, es exactamente lo que pide Josep Maria Recasens, presidente de Renault España, quien también ha afirmado que Europa «no puede permitir que hagan cuatro chapas con ruedas».
Imágenes | Ebro, BYD
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La noticia
«Montan coches chinos con componentes chinos y personal chino»: la UE empieza a sospechar de las plantas de los fabricantes
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alejandro Alcolea
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