Pekín lleva más de una década construyendo la infraestructura, las alianzas y los acuerdos que le permiten llegar ya con ventaja a un continente que acaba de abrir las puertas de par en par. Y es que tras haber conquistado Europa, y en proceso de hacer lo mismo en Canadá con sus vehículos de nueva energía e industria, Latinoamérica lleva siendo durante años un punto estratégico pendiente para China en el que trasladar buena parte de su tecnología a cambio de materia prima.
Un terreno abonado. A pesar de que China lleva muchos años con un ojo puesto en Latinoamérica, ahora su estrategia está entrando en una fase distinta. Durante años, su jugada se ha centrado en puertos, ferrocarriles, préstamos y materias primas. Hoy, a eso se suma una industria del automóvil que necesita exportar con urgencia, y que encuentra en América Latina un terreno que ya ha sido abonado con paciencia.
Infraestructura. El ejemplo más visible es el megapuerto de Chancay, en la costa central de Perú, operado por la naviera estatal china Cosco Shipping. Con capacidad para recibir los mayores buques portacontenedores del mundo, su objetivo es reducir los tiempos de tránsito entre Sudamérica y Asia de los 40 días actuales a apenas 28.
Robert Evan Ellis, del Instituto de Estudios Estratégicos del Ejército de Estados Unidos, lo describía a la BBC hace un tiempo como el paso de una ruta que «antes hacía todas las paradas» a otra que «va directo al destino». Perú, con China como su principal socio comercial desde hace más de una década, no es el único país: 22 países de América Latina y el Caribe forman ya parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el gran proyecto de conexión global de Pekín.
A eso se añaden los ferrocarriles. Se estima que américa Latina tiene sobre la mesa más de 150 proyectos ferroviarios con una inversión estimada de 384.000 millones de dólares hasta 2050, según el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe. China juega un papel central en su financiación, desde los 16.000 millones de dólares en modernización de vías en Argentina hasta la Ferrovia Bioceánica, el corredor de 3.700 kilómetros que unirá el Atlántico con el Pacífico atravesando Brasil, Bolivia y Perú. Una obra que no solo conecta países, sino que acorta la ruta de China hacia las materias primas del continente.
Los coches chinos. Mientras el país construye toda esa operativa logística, China lleva tiempo con un serio problema: una industria del automóvil con sobreproducción crónica, márgenes bajo presión y un mercado interno que se enfría. BYD, su fabricante más conocido, vio cómo el Estado retiró las subvenciones a los vehículos enchufables, haciendo que sus ventas se resintieran. La respuesta a que su economía no se hunda ha sido la expansión exterior. Europa lo sabe perfectamente, y Latinoamérica se encuentra desde hace tiempo también en el centro del plan.
Por continuar con el ejemplo de BYD, a pesar de ser una empresa de capital privado, ya produce en Brasil, donde vendió 113.000 coches el año pasado, más que en ningún otro mercado fuera de China, con una planta con capacidad para llegar a los 600.000 vehículos anuales. Tal y como cuenta Bloomberg, desde allí, exportará 50.000 unidades a México y otras 50.000 a Argentina, aprovechando los acuerdos comerciales que eliminan aranceles entre estos países. La fábrica en brasil será la que alimente de vehículos al resto de Latinoamérica.
No es el único frente. Fabricantes como Changan llevan años perfeccionando en México una estrategia de reutilización de modelos (el mismo vehículo con diferentes marcas y precios a lo largo del tiempo) que les permite mantener presencia constante con una inversión mínima en desarrollo. Por otro lado, Yutong, uno de los mayores fabricantes de autobuses del mundo, acaba de entregar los primeros 180 de los 600 autobuses previstos para modernizar el transporte público de Nicaragua en el marco de un acuerdo con el Gobierno del país.
Preocupación en Washington. La administración de Donald Trump ha calificado el caso del puerto de Chancay como un ejemplo de cómo el «dinero chino barato» puede erosionar el control nacional sobre infraestructuras críticas. Su advertencia también apunta a algo más serio: que China use mano de obra desplazada de su país en vez de local, algo que no nos pilla de sorpresa en Europa, y que acaba generando dependencias económicas difíciles de revertir.
Ellis contaba a la BBC que «con Chancay, Perú se volverá más dependiente de China», y recordaba que en otras relaciones entre América Latina y Asia «China empleó técnicas predatorias y acabó llevándose los recursos naturales».
Perú ilustra bien la tensión: tiene a China como principal socio comercial y a Estados Unidos como aliado estratégico y socio militar. Washington negocia la construcción de una base naval a pocos kilómetros del puerto que Pekín opera. El mismo enclave, dos potencias, y una decisión incómoda.
Todo un paraíso para la tecnología china. América Latina no es un mercado homogéneo, pero tiene varios rasgos comunes que lo hacen atractivo para China: infraestructuras de transporte envejecidas, clases medias en crecimiento, poca penetración de vehículos eléctricos y aranceles que, en muchos casos, aún no se han ajustado al ritmo de la entrada de China. Brasil, México y Argentina concentran el grueso de la atención por tamaño de mercado, pero los acuerdos con Nicaragua o los proyectos en Chile, Colombia y Perú muestran que la estrategia es mucho más amplia.
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La noticia
El plan maestro de China en Latinoamérica: de llevar una década sembrando puertos y trenes a cosechar con sus coches eléctricos
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Antonio Vallejo
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